Выдающиеся советские авиаконструкторы внесли огромный вклад в развитие мировой авиации. Трудом этих талантливых инженеров была создана самая разнообразная авиатехника, которая сделала нашу страну великой авиационной державой. Отечественные самолёты и вертолёты широко известны во всём мире. На машинах, сконструированных в Советском Союзе, установлены сотни мировых рекордов. Представлено 12 документальных фильмов студии «Крылья России» о знаменитых конструкторах авиационной техники Советского Союза.
01. Артём Микоян. Почти во всём мире слово «миг» стало символом русского истребителя. За рубежом так иногда называют даже истребители других отечественных фирм. Столь громкой славой «МиГи» во многом обязаны конструктору Артёму Ивановичу Микояну. Его вклад в развитие отечественной авиации уникален. Его имя навсегда вошло и в историю мировой авиации.
Он – один из немногих представителей нашей страны, чья память увековечена в Зале Славы Международного аэрокосмического музея в Сан-Диего (США, штат Калифорния).
02. Николай Камов. Слово «вертолёт» прочно вошло в наш лексикон и заменило устаревшее понятие «геликоптер». Это слово придумал авиаконструктор Николай Ильич Камов. Он по праву считается первопроходцем в области отечественной винтокрылой техники. Именно Камов первым в Советском Союзе осуществил полёт на несущем винте.
Всю свою жизнь Николай Камов посвятил созданию винтокрылой техники. Его деятельность на посту генерального конструктора носила ярко выраженные черты новаторства, смелости, дерзания… Созданное им в конце сороковых годов конструкторское бюро до сих пор остается признанным лидером в области разработки вертолётов.
03. Георгий Бериев. Славу отечественной авиации принесли всемирно известные бренды: «Ту», «Ил», «МиГ», «Су», «Як»…
В этой череде отдельно стоит марка «Бе» - по праву носящая титул «лидера гидроавиации». «Бе» - сокращение от фамилии прославленного авиаконструктора Георгия Бериева. Все его самолеты так или иначе стали этапными в развитии мировой гидроавиации, начиная с его первой летающей лодки МБР-2. И по сей день самолеты-амфибии А-40 и Бе-200, созданные в КБ, носящем его имя, являются непревзойденными по многим своим характеристикам.
04. Владимир Мясищев. Владимир Михайлович Мясищев стал известен широкой публике в 50-х годах двадцатого века. Именно тогда его самолёты впервые показали на параде. Созданные Мясищевым машины долгое время были одним из гарантов безопасности Советского Союза в холодной войне.
Владимир Михайлович прошёл большой творческий путь: от простого чертёжника до генерального конструктора. Всю свою жизнь он посвятил авиации, ни на секунду не сомневаясь в своём выборе.
05. Андрей Туполев. Андрей Николаевич Туполев - один из крупнейших авиационных конструкторов XX века. Пожалуй, никакое другое имя в отечественной авиации не имеет такой значимости, как это. Он делал историю и был частью этой истории. В конструкторском бюро под его руководством создано более полутора сотен типов самолётов – начиная с небольшой авиетки АНТ-1 и заканчивая огромным сверхзвуковым пассажирским лайнером Ту-144.
06. Семён Лавочкин. Семен Алексеевич Лавочкин стал первым во многих направлениях авиации и ракетной техники. Первый отечественный самолет со стреловидным крылом, первый полет со скоростью звука, первые межконтинентальные крылатые и зенитные ракеты. Он обладал талантом видеть перспективу, умел находить решения, позволявшие сделать подлинный прорыв в будущее. И в то же время он хорошо понимал, что необходимо именно сегодня.
Семен Алексеевич запомнился коллегам не только как талантливый, но и по-настоящему отзывчивый человек. Такая личность в среде великих людей – действительно редкость.
07. Александр Яковлев. Имя Александра Яковлева входит в список самых известных деятелей мировой авиации. Он создал более 200 типов и модификаций красивых, надёжных и удобных в управлении машин. Яковлев был непревзойдённым мастером в создании легкомоторных самолётов. Но его мощный интеллект мог решать конструкторские задачи в любом классе машин: от вертолётов до бомбардировщиков.
Александр Сергеевич Яковлев по-настоящему жил авиацией. Он был одним из тех, кто вложил в нее все свои силы, время, знания, талант. Создание самолетов было его страстью и главной целью жизни.
Об этом он когда-то написал книгу, которая стала настольной для нескольких поколений людей, влюбленных в небо.
08. Сергей Ильюшин. Парк гражданской и военной авиации Советского Союза составляли машины нескольких марок. Среди них самолёты с маркой «Ил», созданные в конструкторском бюро Сергея Ильюшина.
Технологичность, экономичность и безопасность этих самолётов – вот главные принципы конструкторской школы Сергея Владимировича Ильюшина.
09. Павел Сухой. Сегодня самолёты марки «Су» известны во всем мире. Конструктор этих самолётов – Павел Осипович Сухой – был всегда нацелен в будущее. Во многом это и стало залогом успеха его машин.
Но путь к мировому признанию самолётов КБ Сухого был не простым. Коллектив Павла Осиповича в полной мере испытал и радость побед, и горечь поражений. Но по сей день самолеты этого прославленного КБ составляют основу авиации РФ – штурмовик Су-25, фронтовые бомбардировщик и Су-24 и Су-34, легендарный истребитель Су-27.
10. Николай Поликарпов. Россия дала миру много выдающихся авиаконструкторов. Но только одному из них коллеги присвоили монарший титул – «Король истребителей».
Это был Николай Николаевич Поликарпов. Однако «Король истребителей» испытал на своем жизненном пути драм и трагедий, не меньше, чем шекспировский король Лир.
Всего один самолёт носил его имя - По-2. Но знаменитые И-15 и И-16, созданные Николаем Поликарповым перед Второй Мировой Войной, принесли славу нашей авиации в многочисленных военных конфликтах.
11. Олег Антонов. Он был необыкновенно яркой и притягательной личностью. Он писал книги по планеризму и детские рассказы, увлекался живописью и мастерски играл в теннис. Он любил общаться с молодежью и не боялся спорить с властьпридержащими. Конструктор Олег Константинович Антонов прожил невероятно насыщенную жизнь. Она была так же многогранна, как и его выдающийся талант.
На его 60-летие в польском и советском журнале были опубликованы два интервью с Олегом Константиновичем. Корреспонденты, не сговариваясь, назвали свои статьи одинаково – «Человек, которого интересует все…» Но, несмотря на множество увлечений, делом жизни Антонова стала авиация. Ему удалось построить такие машины, которые прославили конструктора как одного из лучших создателей транспортных самолетов в мире.
12. Михаил Миль. В январе 1970-го Михаил Леонтьевич Миль скончался в возрасте 60-ти лет. Всю свою жизнь он посвятил работе. Его знаменитые вертолеты знают во всём мире. Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ми-6, В-1 и другие винтокрылые машины появились благодаря его гению. И пусть многое из задуманного он так и не успел завершить, самое главное - Миль оставил школу единомышленников, которые продолжили его дело.
Учениками Миля был доведен проект Ми-24. Концепция Миля «вертолет – штурмовик» воплотилась в Ми-28, известный сегодня как «ночной охотник». Славную линейку учебно-спортивных Ми-1 и Ми-2 продолжил Ми-34. А в классе тяжелых вертолетов в КБ Миля создали до сих пор не имеющий аналогов Ми-26.
БЕРИЕВ
ГЕОРГИЙ МИХАЙЛОВИЧ
(1902-1979)
Cоветский авиаконструктор, генерал-майор инженерно-технической службы. После окончания Политехнического института (Ленинград) в 1930 начал работать конструктором ОКБ в МОС ВАО, возглавляемом французским конструктором Полем Эне Ришаром. Затем это КБ вливается в состав ЦКБ ЦАГИ. Здесь, в бригаде морского отдела ЦКБ И.В.Четверикова, Г.М.Бериевым в 1930 г. был предложен проект морского ближнего разведчика МБР-2. После успешного испытания опытного самолета в мае 1932 г. принимается решение о запуске его в серийное производство. В 1933 в ЦКБ-39 Бериев возглавляет бригаду ╧5. 1 октября 1934 согласно приказу по ГУАП СССР ╧44/260 от 6 августа 1934 г. к в г.Таганроге создается ЦКБ морского самолетостроения. Его главным конструктором был назначен Георгий Бериев.
Серийно выпускался и гражданский вариант МБР-2 - МП-1.
БОЛХОВИТИН
ВИКТОР ФЕДОРОВИЧ
(1899-1970)
Советский авиаконструктор и ученый в области самолетостроения, доктор технических наук(1947), генерал-майор-инженер(1943). Окончил Военно-Воздушную Академию РККА им проф. Н.Е.Жуковского. (ныне ВВИА) в 1926 году и продолжал в ней работать. В 1937-1945 году главный конструктор ОКБ.
Под руководством Болховитинова созданы тяжелый бомбардировщик ДБ-А, опытный ближний бомбардировщик и ракетный истребитель БИ. С 1946 года на преподавательской работе в ВВИА им.проф.Н.Е.Жуковского. Предложил так называемое "уравнение существования" самолета. Награжден орденами и медалями СССР.
ГРИГОРОВИЧ
ДМИТРИЙ ПАВЛОВИЧ
(1883-1938)
Один из первых российских и советских авиаконструкторов. В 1909 г. окончил Киевский политехнический институт. С 1912 работал техническим директором завода Первого Российского общества воздухоплавания.
Летающая лодка М-9 В 1913 г. сконструировал свою первую летающую лодку М-1. После постройки экспериментальных летающих лодок М-2, М-3, М-4, он создал летающую лодку М-5, которая уже 12 апреля 1915 г. совершила первый боевой вылет. Серийная постройка М-5 продолжалась до 1923 г. Было выпущено ок.300 машин. Через 2 года построил летающую лодку М-9, вооруженную пушкой, а в 1916 г. - первый в мире гидросамолет-истребитель собственной конструкции М-11. С 1 июля 1917 Григорович возглавляет свой авиастроительный завод, который был 13 марта 1918 национализирован. Григорович уезжает в Севастополь.
В 1922 г. он возвращается в Москву. При содействии А.П.Онуфриева, зам. нач. ГУ ВВФ, Григорович получает задание на проектирование морского разведчика М-22. В выделенной ему квартире на Садово-Кудринской стал создавать КБ. К концу осени 1923 г. Григорович сумел выпустить два первых Р-1: ╚Московский большевик╩ и ╚Имени Известий ВЦИК╩. Он был назначен начальником КБ и тех. директором ГАЗ-1 (бывший ╚Дукс╩), где должен был завершить внедрение в производство Р-1.
ГУРЕВИЧ
МИХАИЛ ИОСИФОВИЧ
(1892-1976)
Советский авиаконструктор, доктор технических наук(1964), Герой Социалистического Труда(1957). Окончил Харьковский технологический институт(1925). Занимался конструированием и постройкой планеров. С 1929 года работал инженером-конструктором и руководителем группы в различных КБ авиационной промышленности. В 1940 году А.И.Микоян и Гуревич создали истребитель МиГ-1, а затем его модификацию МиГ-3.
В 1940-1957х годах Гуревич - заместитель главного конструктора, в 1957-1964 году - главный конструктор в КБ Микояна. В годы войны Гуревич участвовал в создании опытных самолетов, после войны - в разработке скоростных и сверхзвуковых самолетов-истребителей, которые длительное время находились на вооружении СССР. Награжден 4 орденами Ленина. Лауреат Государственной премии СССР.
ИЛЬЮШИН
СЕРГЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ
(1894-1976)
Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974). В Советской Армии с 1919, сначала авиамеханик, затем военком, а с 1921 начальник авиаремонтного поезда. Окончил Военно-воздушную академию им. проф. Н.Е.Жуковского (1926; ныне ВВИА). За время обучения в академии построил три планёра. Последний из них -"Москва" на состязаниях в Германии получил первый приз за продолжительность полёта. После окончания академии руководитель секции научно-технического комитета ВВС. Затем работал на научно-исследовательском аэродроме ВВС. С 1931 начальник ЦКБ ЦАГИ. В 1933 возглавил ЦКБ при московском заводе имени В.Р.Менжинского, впоследствии ставшее КБ Ильюшина, деятельность которого была связана с развитием штурмовой, бомбардировочной, пассажирской и транспортной авиации.
С 1935 Ильюшин - главный конструктор, в 1956-70 - генеральный конструктор. Создал свою школу в самолётостроении. Под его руководством созданы строившиеся серийно штурмовики Ил-2, Ил-10, бомбардировщики Ил-4, Ил-28, пассажирские самолёты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, а также ряд опытных и экспериментальных самолётов.
Штурмовики Ильюшина во время Вел. Отечественной войны составили основу советской штурмовой авиации как нового рода авиации, тесно взаимодействующего с наземными войсками. Ил-2- один из массовых самолётов военного периода. При его создании Ильюшину удалось решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции самолёта, разработать технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и другие.
КАМОВ
НИКОЛАЙ ИЛЬИЧ
(1902-1973)
Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1962), Герой Соц. Труда (1972). После окончания Томского технологического института (1923) работал на авиационном заводе, затем в мастерских "Добролёта". С 1928 в КБ Д.П. Григоровича; принимал участие в разработке и испытаниях самолёта-торпедоносца открытого моря (ТОМ-1). Совместно с Н.К.Скржинским на общественных началах (при Осоавиахиме) создал первый в СССР винтокрылый ЛА - двухместный автожир КАСКР-1, названный авторами "вертолётом". В 1930 разработана модификация КАСКР √ 2 с более мощным двигателем. Ряд технических решений (например, шарнирное крепление лопастей, смешанная деревянно-металлическая конструкция лопасти с трубчатым лонжероном), реализованных на автожире КАСКР, впоследствии нашли широкое применение на многих советских автожирах и вертолётах.
Автожир А-7 С 1932 Камов работал в ЦАГИ, где возглавил конструкторскую бригаду, создавшую боевой двухместный автожир А-7 (1934) для корректировки артогня и разведки. С 1940 Камов √ главный конструктор и директор первого в СССР завода по проектированию, изготовлению и ремонту автожиров (просуществовал до 1943) . Была выпущена войсковая серия автожиров А-7, использовавшихся в начале ВОВ. В 1943-47 Камов снова в ЦАГИ, где под его руководством создан одноместный вертолёт соосной схемы Ка-8 с мотоциклетным двигателем (1947).
ЛАВОЧКИН
СЕМЕН АЛЕКСЕЕВИЧ
(1900-1960)
Советский авиаконструктор, член-корр. АН СССР (1958), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), дважды Герой Соц. Труда (1943, 1956). Окончил МВТУ (1927). После защиты дипломного проекта Лавочкина направили в КБ Ришара. Проработал он там недолго - ушел вместе с заместителем Ришара, Лавилем, в БНК (Бюро новых конструкций). После закрытия бюро Семена Алексеевича перевели в ЦКБ, в бригаду В.А.Чижевского. Еще через год он попал в КБ Д.П.Григоровича, а потом его ╚сманил╩ к себе Л.В.Курчевский, предложив вместе с С.Н.Люшиным разработать пушечный истребитель - ЛЛ. Там Лавочкина приметил Туполев и пригласил работать в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). С 1939 главный конструктор по самолётостроению, с 1956 - генеральный конструктор.
В 1940 совместно с М.И.Гудковым и В.П.Горбуновым представил на испытания истребитель ЛаГГ-1(И-22), который после доработок был запущен в серию под наименованием ЛаГГ-3 (И-301). При их разработке Лавочкин впервые в СССР широко использовал новый особо прочный материал √ дельта-древесину.
Переделка ЛаГГ под более мощный двигатель Шевцова АШ-82 спасла самолет от снятия с серийного производства. В сентябре 1942 первые серийные Ла-5 были переброшены в район Сталинграда. Дальнейшим развитием этого самолета стали истребители Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, широко применявшиеся в годы Великой Отечественной войны. Надёжный двигатель воздушного охлаждения, имевший высокие технические характеристики в широком диапазоне высот полёта, обеспечивал также и надёжную защиту лётчика в передней полусфере обстрела. На истребителях конструкции Лавочкина И.Н.Кожедуб сбил 62 фашистских самолёта.
ЛЮЛЬКА
АРХИП МИХАЙЛОВИЧ
(1908-1984)
Советский конструктор авиационных двигателей, один из основоположников теории воздушно-реактивных двигателей, академик АН СССР (1968; член-корр.1960), Герой Соц. Труда (1957). Окончил Киевский политехнический институт (1931). В 1933-39г.г. преподавал в Харьковском авиационном институте и работал над проектом ТРД с центробежным компрессором. В 1939-41 разработал конструктивную схему ТРДД, явившуюся прототипом ныне существующих схем, проект опытного образца ТРД с осевым компрессором. В 1941-42г.г. работал на танковом заводе в Челябинске, а с 1943 продолжил работы по созданию первого отечественного ТРД. С 1946 главный конструктор опытного завода. Под руководством Люльки создан первый отечественный ТРД, прошедший в феврале 1947 государственные испытания. В последующие годы под руководством Люльки был создан ряд ТРД, применявшихся на самолётах П.О.Сухого, С.В.Ильюшина, Г.М.Бериева, А.Н.Туполева. В 1950-60 преподавал в МАИ (с 1954 проф.) . C 1957 √ генеральный конструктор. В 1967-84г.г. председатель Комиссии АН СССР по газовым турбинам. Ленинская премия (1976), Государственные премии СССР (1948,1951). Награждён 3 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Трудового Красного Знамени, медалями. Именем Люльки названо НПО "Сатурн" в Москве.
МИКОЯН
АРТЕМ ИВАНОВИЧ
(1905-1970)
Советский авиаконструктор, академик Академии Наук СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы(1967), дважды Герой Социалистического Труда(1956, 1957). После службы в Красной Армии поступил в Военно-воздушную академию РККА (ныне ВВИА им. Н.Е. Жуковского). В Академии Микоян с группой однокурсников создал свой первый самолет "Октябренок". По окончании Академии работал на 1-м авиационном заводе им. Авиахима в Москве сначала военпредом(1937-1938), затем начальником бюро по серийным истребителям в КБ Н.Н. Поликарпова (1938-39). С 1939 начальник опытного конструкторского отдела этого завода.
Истребитель МиГ-3
В 1940 под его руководством (совместно с М.И. Гуревичем) были созданы истребитель МиГ-1 и его модификация МиГ-3. С 1940 главный конструктор завода ╧1. В 1940-41 МиГ-3 строился большой серией и участвовал в боевых действиях в начальный период Великой Отечественной войны. С 1942 Микоян - директор и главный конструктор вновь созданного опытного завода. В 1941 - 45 под руководством Микояна создан ряд истребителей с высокими лётно-техническими характеристиками в том числе И-250 с комбинированной силовой установкой. Микоян - один из пионеров реактивной авиации в СССР. После войны Микоян разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолёты, многие из которых изготовлялись большими сериями и длительное время находились на вооружении ВВС.
МИКОЯН
СТЕПАН АНАСТАСОВИЧ
(р.1922)
Профессиональный военный летчик и летчик-испытатель. Окончил Качинскую военную школу пилотов в 1941 году. В Великой Отечественной войне воевал летчиком-истребителем. После войны окончил Военно-Воздушную Инженерною Академию им. Жуковского. С 1951 года служил летчиком-испытателем в Научно-испытательном Институте Военно-Воздушных Сил. С 1959 года - начальник испытательного Управления этого Института, а с 1965 года - первый заместитель начальника Института.
Общий налет около 3500 часов, летал на 102 типах летательных аппаратов, в основном на истребителях, а также на бомбардировщиках, транспортных самолетах и вертолетах.
Генерал-лейтенант авиации, Заслуженный летчик-испытатель СССР (1964). В 1975 году удостоен звания Героя Советского Союза за мужество и героизм, проявленные при испытаниях самолетов.
Кандидат технических наук (1979). С 1978 года работает в ОАО НПО "Молния", разработавшем орбитальный корабль "Буран" в качестве заместителя Генерального директора по летным испытаниям. Руководил летными испытаниями атмосферного аналога корабля "Буран", технической и стендовой подготовкой летчиков-испытателей, а также участвовал в проектных работах по вопросам деятельности экипажа. Руководил работами по орбитальной летающей модели "Бор-4". При первом орбитальном полете беспилотного корабля "Буран" С.А.Микоян был ответственным за управление кораблем на участке снижения и посадки.
После смерти В.М.Мясищева в 1978 г. несколько месяцев возглавлял ОКБ его имени.
В 1987 году С.А.Микоян был избран Почетным членом Общества летчиков-испытателей-экспериментаторов (Калифорния, США).
МИКУЛИН
АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ
(1895-1985)
Советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1943), генерал-майор-инженер (1944), Герой Соц. Труда (1940). Учился в МВТУ, ученик Н.Е.Жуковского. С 1923 работал в Научном автомоторном институте (с 1925 главный конструктор), с 1930 в ЦИАМ, с 1936 на авиамоторном заводе им. М.В.Фрунзе. В 1935-55г.г. преподавал в МВТУ и ВВИА. В начале 30-х г.г. под руководством Микулина создан первый советский авиационный двигатель жидкостного охлаждения М-34, на базе которого в дальнейшем построен ряд двигателей различной мощности и назначения. Двигателями типа М-34 (АМ-34) оснащались рекордные самолёты АНТ-25, бомбардировщики ТБ-3 и многие другие самолёты. Двигатель АМ-35А устанавливался на истребителях МиГ-1, МиГ-3, бомбардировщиках ТБ-7 (Пе-. Во время ВОВ Микулин руководил созданием форсир. двигателей АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10. В 1943-55 г.г. Микулин √ главный конструктор опытного авиамоторостроительного завода ╧ 30 в Москве. Под его руководством создан ряд ТРД различной тяги (в т. ч. двигатель АМ-3 для самолёта Ту-104). В 1955-59 работал в лаборатории двигателей АН СССР. Государственные премии СССР (1941, 1942, 1943, 1946). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Суворова 1-й и 2-й степени, 3 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Дружбы народов, Красной Звезды, "Знак Почёта", медалями.
МИЛЬ
МИХАИЛ ЛЕОНТЬЕВИЧ
(1909-1970)
Советский авиаконструктор, один из основателей советского вертолётостроения, доктор технических наук (1945), профессор (1967), Герой Соц. Труда (1966). Окончил Новочеркасский авиационный институт (1931). Работал инженером, начальником бригады аэродинамики и экспериментальных расчётов отдела особых конструкций в ЦАГИ (1931-36). Под руководством Миля разработаны фундаментальные основы аэродинамики винтокрылых ЛА, в т. ч. общая теория несущего винта, применимая для различных случаев его обтекания. Участвовал в разработке автожиров А-12 и А-15. В 1940-43 г.г. Миль √ заместитель Н.И.Камова на заводе винтокрылых аппаратов, где серийно строился автожир А-7. С 1943 научный сотрудник ЦАГИ. Продолжил начатые ещё до войны работы по устойчивости и управляемости самолётов. С начала 1947 г. √ начальник созданной по его инициативе новой геликоптерной лаборатории ЦАГИ. На натурных объектах проводил экспериментальные исследования аэродинамики несущего винта, в частности работы по измерению полей скоростей вокруг него. Им была создана натурная геликоптерная установка, ставшая прообразом вертолёта Ми-1.
МЯСИЩЕВ
ВЛАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ
(1902-1978)
Советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер (1944), Герой Соц. Труда (1957), доктор технических наук (1959), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972). После окончания МВТУ (1926) работал в КБ А.Н.Туполева (в составе ЦАГИ), участвовал в создании самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 "Максим Горький". С 1934 начальник бригады экспериментальных самолётов(КБ-6) конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, которой в 1936 г. создан бомбардировщик-торпедоносец АНТ-41 (Т-1). В 1937-38 главный конструктор ОКБ завода ╧84 (г.Химки Моск.обл.), созданном для переработки документации для внедрения в серийное производство лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2).
Бомбардировщик ДВБ-102
Был необоснованно репрессирован и в 1938-40 гг. находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД в спецотделе СТО-100 В. М. Петлякова (начальником бригады крыла). В конце 1939г. Мясищев предложил проект дальнего бомбардировщика "102" с герметичными кабинами. Для его разработки в ЦКБ было создано КБ, которое Мясищев возглавлял в 1940-43гг. В акте о государственных испытаниях ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик) в 1942 г. отмечалось, что ДВБ-102 явился первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные физиологические условия для работы экипажа.
Впервые в советском авиастроении в конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением, тонкое крыло с относительной толщиной от 10 до 16% и встроенными баками-кессонами. Створки бомбового люка длиной 5,7 м открывались внутрь. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3 т. Лётные испытания самолёта проводились до 1946.
После гибели Петлякова, с 1943 Мясищев - главный конструктор и руководитель опытно-конструкторских отделов на заводе ╧22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика Пе-2 и на заводе ╧482 в Москве по доводке самолёта ДВБ-102. В начале 1944г. разработан дневной пикирующий бомбардировшик Пе-2И со скоростью полёта, превышающей скорость немецких истребителей, способный нести в фюзеляже бомбу массой 1 т для разрушения мощных оборонительных укреплений. Пе-2И стал базовым для создания ряда опытных самолётов бомбардировщиков Пе-2М, ДБ-108, дальнего истребителя сопровождения ДИС.
В 1945 году у Мясищева начинается изготовление макета РБ-17 - четырехдвигательного бомбардировщика с ТРД Jumo-004. Но в феврале 1946 ОКБ было расформировано, что мотивировалось его "малой отдачей". Площади, ресурсы и штаты ОКБ-482 переходят С.В.Ильюшину. Наработки по РБ-17 позволили быстро создать реактивный Ил-22.
В 1946-51 Мясищев - заведует кафедрой проектирования самолётов, декан самолётостроительного факультета МАИ. С 1947 - профессор.
НОВОЖИЛОВ
ГЕНРИХ ВЛАДИМИРОВИЧ
(р.1925)
Cоветский авиаконструктор, академик АН СССР (1984), дважды Герой Соц. Труда(1971, 1981). После окончания МАИ (1949) работал в ОКБ С. В. Ильюшина, где последовательно прошёл путь от инженера-конструктора до заместителя главного конструктора (с1958), главного конструктора и первого заместителя генерального конструктора (с 1964).
Штурмовик Ил-102
С 1970 года≈ генеральный конструктор. Под руководством Новожилова созданы транспортный самолёт Ил-76Т, первые советские широкофюзеляжные пассажирские самолёты Ил-86 и Ил-96-300, самолёт Ил-114 для местных воздушных линий, а также реактивный штурмовик Ил-102. Осенью 1999 Ил-112 будет участвовать в конкурсе на замену военно-транспортных Ан-26.
Транспортный самолет Ил-76
Под руководством Новожилова проведены исследования в области аэродинамического, весового, схемно-компоновочно и конструктивно-силового проектирования, теории надёжности, повышении ресурса самолёта и т.д. .Депутат ВС СССР в 1974-89г.г. Народный депутат СССР с 1989. Лауреат Ленинской премии (1970). Награжден 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, ╚Знак Почёта╩, медалями.
ПЕТЛЯКОВ
ВЛАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ
(1891-1942)
Советский авиаконструктор. Окончил МВТУ(1922). В 1917-1918 техник-чертежник авиационного расчетно-испытательного бюро при аэродинамической лаборатории МВТУ. В 1921-1936 году работал в ЦАГИ. Руководил проектированием крыльев многих самолетов АНТ, внедрением в серию бомбардировщиков АНТ-4, АНТ-6, созданием бомбардировщика АНТ-42 (Пе-. Петляков - один из организаторов металлического самолетостроения в СССР.
Бомбардировщик Пе-2
Совместно с Беляевым создал методику расчета свободнонесущего крыла с жесткой обшивкой. С 1936 года - главный конструктор. Был репрессирован и в 1937-1940 году работал в ЦКБ-29 НКВД над самолетом Пе-2. Погиб в авиакатастрофе. Лауреат государственной премии (1941). Награжден орденами и медалями СССР.
ПОЛИКАРПОВ
НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ
(1892-1944)
Истребитель И-1
Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940).
По окончании Петроградского политехнического института и курсов авиации при нём (1916) работал на Русско-Балтийском вагонном заводе, где под руководством И.И. Сикорского участвовал в постройке самолёта ╚Илья Муромец╩ и проектировании истребителей РБВЗ. С 1918 работал на заводе ╚Дукс╩ (авиазавод ╧1), где до 1923 г. руководил техническим отделом.
Истребитель И-1
Весной 1923 г. Поликарповым был создан первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем - свободонесущим монопланом. В 1923 под руководством Поликарпова создан и разведчик Р-1. В январе 1925 Н.Н.П. (после отъезда Д.П.Григоровича в Ленинград) добился организации на ГАЗ 1 им. Авиахим опытного отдела и стал его начальником. В феврале 1926 г. Н.Н.Поликарпова назначили начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ "Авиатреста". В 1927 он создает истребитель И-3, в 1928 - разведчик Р-5 (получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода ╚Челюскин╩),
УТС У-2(По-2)
Истребитель И-153
Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940).
По окончании Петроградского политехнического института и курсов авиации при нём (1916) работал на Русско-Балтийском вагонном заводе, где под руководством И.И. Сикорского участвовал в постройке самолёта ╚Илья Муромец╩ и проектировании истребителей РБВЗ. С 1918 работал на заводе ╚Дукс╩ (авиазавод ╧1), где до 1923 г. руководил техническим отделом.
Истребитель И-1
Весной 1923 г. Поликарповым был создан первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем - свободонесущим монопланом. В 1923 под руководством Поликарпова создан и разведчик Р-1. В январе 1925 Н.Н.П. (после отъезда Д.П.Григоровича в Ленинград) добился организации на ГАЗ 1 им. Авиахим опытного отдела и стал его начальником. В феврале 1926 г. Н.Н.Поликарпова назначили начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ "Авиатреста". В 1927 он создает истребитель И-3, в 1928 - разведчик Р-5 (получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода ╚Челюскин╩),
УТС У-2(По-2)
самолёт первоначального обучения У-2, получивший всемирную известность и переименованного в По-2 после смерти конструктора). У-2 (По-2) строился до 1959 г. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков, ночных бомбардировщиков.
Поликарпов был необоснованно репрессирован. В октябре 1929 г. его арестовывают по стандартному обвинению - ╚участие в контрреволюционной вредительской организации╩ - и без суда приговаривают к высшей мере наказания. Более двух месяцев Поликарпов находился в ожидании расстрела. В декабре того же года (без отмены или изменения приговора) его направляют в ╚Особое конструкторское бюро╩ (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод N 39 им. В.Р.Менжинского. Здесь совместно с Д.Григоровичем в 1930 он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. В 1931 г. коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей.
Истребитель И-153
Но после удачного показа Сталину, Ворошилову, Орджоникидзе самолета И-5, пилотировавшегося Чкаловым и Анисимовым, было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным. В июле того же года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Только в 1956 г. - через 12 лет после смерти конструктора - Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова.
В 30-х гг. им были созданы истребители И-15, И-16, И-153 ╚Чайка╩, составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы. 21 ноября 1935 г. на И-15 летчик В.К.Коккинаки установил мировой рекорд высоты - 14575 км.
После ареста А.Н.Туполева Н.Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода ╧ 156 (ЗОК ЦАГИ). В начале января 1938 его КБ переехало сюда с завода ╧84. К концу 1938 г. был построен истребитель И-180 - развитие И-16 с двигателем М-87.;
Истребитель И-16
Но гибель на нем В.П.Чкалова в первом же испытательном полете вновь ввергло Поликарпова в опалу. Были арестованы его заместитель - ведущий конструктор Д.Томашевич, директор завода ╧ 156 Усачев и др. Самого Поликарпова от ареста спасло только то, что он отказался подписать акт готовности самолета к первому полету и ходатайство Байдукова. В мае 1939 работы по И-180 были переданы на Государственного авиазавода ╧ 1. Сюда же перевели и КБ, а Поликарпов стал техническим директором и главный конструктором завода. Параллельно со скоростным И-180 Поликарпов продолжил и линию маневренных бипланов - И-190 (1939), И-195 (проект 1940).
В 1939 г. Поликарпов выехал в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода Павел Воронин и главный инженер Петр Дементьев (будущий министр авиационной промышленности) выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути - новое КБ, под руководством Артема Микояна.
Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой в Германию. Поликарпов в качестве утешения получил премию за проектирование истребителя И-200 и... остался без многих опытных конструкторских кадров, без собственных помещений и, тем более, без производственной базы. На первых порах его приютил испытательный ангар ЦАГИ. Затем под Поликарпова в старом ангаре на окраине Ходынки был создан новый государственный завод ╧ 51,
не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ. На территории этого завода в настоящее время находится ОКБ и опытный завод им. П.Сухого.
Истребитель И-185
В 1938-44 Поликарпов сконструировал ряд опытных военных самолётов: ТИС, ВИТ, СПБ, НБ и др. 11 января 1941 взлетел И-185 - первый отечественный истребитель по требованиям 1940 г. с двигателем воздушного охлаждения. В 1942 г. он прошел госиспытания и войсковые испытания на Калининском фронте. По оценке НИИ ВВС самолет превосходил все отечественные и немецкие серийные истребители. Недоведенность двигателя М-71, катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель В.А.Степанчонок, и отсутствие завода не позволили запустить самолет в серию.
Вокруг Поликарпова складывалась нездоровая атмосфера. Началась травля конструктора, работы тормозились, его обвиняли в консерватизме. Так продолжалось до 1942 г., когда Сталин взял Поликарпова под свою защиту. Но в 1944 г. его не стало.
Одной из последних его работ был проект ракетного истребителя ╚Малютка╩. Всего Поликарповым было разработано свыше 80 самолётов различных типов. За период 1923-1940 гг. на заводе ╧ 1, на территории которого сейчас размещается машиностроительный завод им. П.В. Воронина, было построено 15951 самолетов (а с учетом модификаций опытных и построенных небольшими сериями - 16698 машин), в основном, конструкции Поликарпова. Среди них - самолеты-разведчики Р-1 (1914 самолетов), Р-5 (4548), такие известные истребители, как И-3 (399 машин), И-5 (803), И-15 (674 машины; а всего - 3083), И-153 (3437), И-16 (находился в серийном производстве с 1934 по 1941 гг.; всего было построено 9450 машин), учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 (1639 машин). На самолётах Поликарпова совершен ряд дальних перелетов.
Поликарпов одним из первых расчленил проектирование самолётов на специализированные части. Под руководством Поликарпова работали А.И.Микоян, М.К.Янгель, А.В.Потопалов, В.К.Таиров, В.В.Никитин и др. специалисты, ставшие впоследствии видными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники.
С 1943 Поликарпов - профессор МАИ. Депутат ВС СССР с 1937. Государственная премия СССР (1941, 1943). Награжден 2 орденами Ленина, орденом Красной Звезды. Памятники Поликарпову установлены в Москве, Орле, Ливнах. В селе Калинине Орловской области открыт музей Поликарпова. Его именем назван пик на Памире.
5 мая 2000 г., в преддверии Дня Победы, на территории ╚ОКБ Сухого╩ был торжественно открыт мемориал, посвященный Николаю Николаевичу Поликарпову. На краю небольшого парка, рядом с историческим ангаром, в память об этом замечательном авиаконструкторе установлен его бюст и небольшая стела со скромным тружеником войны, истребителем И-153.
После смерти Николая Поликарпова в 1944 г. его КБ возглавил Владимир Челомей, который сконцентрировал усилия коллектива на разработке первых в СССР крылатых ракет с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями (самолетов-снарядов).
"Поликарпов Н.Н." (статья из журнала АЭРОПЛАН 1993 ╧2)
Многие из первой плеяды авиаторов, конструкторов, инженеров, ученых, которые в начале века пришли в этот новый крылатый мир, впоследствии стали знаменитостями, оставили о себе память. По сравнению с другими видами человеческой деятельности авиация и ее создатели составляли тонкий слой. Чтобы быть причастным к нему, нужна была или большая удача, или большое желание.
У Поликарпова было и то и другое. Так, первый "толчок" к увлечению воздухоплаванием он получил, когда учился в духовной семинарии! Повезло и с "распределением": после окончания Петербургского университета направили на РБВЗ к И.И.Сикорскому
В двадцатых годах Поликарпов становится заметной фигурой в авиапроме, за что, наверное, и был определен ГПУ в тюремное ЦКБ-39.
Создав в тюрьме вместе с другими такими же заметными и "замеченными" конструкторами и инженерами ряд замечательных самолетов, он стал почти единственным "поставщиком" истребителей для советских ВВС.
СССР явился наследником империи и перенял от нее и такое явление, как фаворитизм. В авиации, например, фаворитом руководства мог стать конструктор, летчик и даже самолет. Помните эту сталинскую "установку": "Ил-2 нужны нам как воздух",- значит другие, Су-6 например, ни к чему. Поликарпова подняли два фаворита - летчик Чкалов и самолет И-16. И-16 принес Поликарпову звание "короля истребителей". Чкалов помог в самые крутые годы остаться на свободе. С такой анкетой и после "холодного душа" от Bf-109 в Испании, остудившего восторги по поводу И-16, Поликарпову была одна дорога - даже не в новую тюремную "шарагу", а в лагеря.
Потом погиб Чкалов, у руководства появились новые фавориты и любимцы - молодые авиаконструкторы, родственники членов ЦК, потом началась война и стало не до конкурсов на лучший самолет.
И все это когда у Поликарпова накоплен опыт, рождаются новые идеи. Какие красивые и мощные самолеты появляются у него в сороковые годы - И-185,ТИС,ВИТ, ИТП, НБ. На голову выше конкурентов. Летчики дают отличные отзывы по фронтовым испытаниям И-185. "Прекрасно! - говорят "наверху". - Пусть Поликарпов передаст всю документацию по своему самолету Лавочкину. У бедняги что-то не идет его Ла-5".
Потом забрали завод и КБ. Даже надежды не оставили. Осталось только умереть.
Жаль, что не все из задуманного успел сделать этот талантливый человек. Но память о Николае Николаевиче Поликарпове живет в сердцах всех истинных энтузиастов авиации.
СУХОЙ
ПАВЕЛ ОСИПОВИЧ
(1895-1975)
Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965). После окончания МВТУ (1925) работал в КБ А. Н. Туполева - в ЦАГИ и на заводе ╧156 (инженер-конструктор, начальник бригады, заместитель главного конструктора). В этот период Сухим под общим руководством
Разведчик-бомбардиовщик Су-2
Туполева созданы истребители И-4, И-14, рекордные самолёты АНТ-25 и АНТ-37бис "Родина". Принимал участие в конкурсной разработке самолёта "Иванов", закончившейся созданием боевого многоцелевого самолёта Су-2, применявшегося в первые годы Великой Отечественной войны. В 1939 - 40 главный конструктор на заводе в Харькове. В 1940-49 - главный конструктор КБ, базировавшегося на ряде заводов в Подмосковье и Москве, одновременно директор этих заводов. В 1949-53 - снова заместитель главного конструктора в КБ Туполева. С 1953 - главный конструктор вновь воссозданного своего КБ, с 1956 генеральный конструктор.
В послевоенные годы Сухим был в ряду первых советских авиаконструкторов, возглавивших работы в области реактивной авиации, создав несколько опытных реактивных истребителей. После воссоздания КБ под его руководством разработан ряд серийных боевых машин, в числе которых истребитель Су-7 со скоростью полёта, вдвое превысившей скорость звука, истребители-перехватчики Су-9, Су-11, Су-15, истребители-бомбардировщики Су-7Б с лыжным и колёсно-лыжным шасси для базирования на грунтовых аэродромах и Су-17 с изменяемой в полёте стреловидностью крыла.
ТУПОЛЕВ
АЛЕКСЕЙ АНДРЕЕВИЧ
(р.1925)
Советский авиаконструктор, академик АН СССР, Герой Социалистического Труда. С 1942 г. работал в опытном КБ своего отца Андрея Туполева - конструктор завода (1942-1949 гг.); самостоятельную конструкторскую деятельность начал в 1957 г. После окончания Московского авиационного института (1949) он - ведущий конструктор завода (1949-1963 гг.); главный конструктор завода (1963-1973 гг.) и заместитель генерального конструктора. Принимал активное участие в разработке конструкций первого реактивного пассажирского самолета ТУ-104, самолетов ТУ-114, ТУ-124, ТУ-134; ТУ-154.
Сверхзвуковой авиалайнер Ту-144
С 1973 г. является генеральным конструктором ОКБ. С 1992 г. - генеральный конструктор корпорации, созданной на базе Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) им. А.Н. Туполева и завода Самары.
Под руководством Алексея Туполева заканчивалось создание сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. В начале 70-х на базе Ту-144 проектируется стратегический бомбардировщик "160", однако под нажимом ВВС в дальнейшем вместо него было решено разработать полностью оригинальный самолет Ту-160.
ТУПОЛЕВ
АНДРЕЙ НИКОЛАЕВИЧ
(1888-1972)
Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953; член-корр. 1933), генерал-полковник-инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926). В 1908 г. поступил в Императорское техническое училище (позднее МВТУ), в 1918 г. окончил его с отличием. С 1909 г. член воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планёра, на котором самостоятельно совершил первый полет (1910). В 1916-18 годах Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище. Вместе с Н. Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ. В 1918-36 годах - член коллегии и заместитель начальника института по опытному цельнометаллическому самолётостроению. А.Н.Туполев - организатор производства советского алюминиевого сплава - кольчугалюминия, полуфабрикатов из него. С 1922 года Туполев председатель Комиссии по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени начало действовать в системе ЦАГИ сформированное и возглавляемое им опытное КБ по проектированию и производству цельнометаллических самолётов различных классов. В 1922-36 годах Туполев один из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчик проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытного гидроканала, первого в стране опытного завода по строительству цельнометаллических самолётов.
В 1923 году Туполев создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 ≈ первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925≈первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-З), строившийся серийно. Впервые в мировой практике Туполев не только научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой ╚строительной высоты╩, с двигателями, расположенными в его носке, но и создал такой самолёт, не имевший аналогов (АНТ-4, 1925). Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов.
ЯКОВЛЕВ
АЛЕКСАНДР СЕРГЕЕВИЧ
(1906-1989)
Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1976; член-корреспондент 1943), генерал-полковник авиации (1946), дважды Герой Социалистического Труда (1940, 1957). В 20-е гг. Яковлев-один из зачинателей советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации; в 1924 построил планёр АВФ-10, отмеченный на всесоюзных соревнованиях, в 1927-лёгкий самолёт АИР-1. С 1924 моторист, с 1927 слушатель Военно-воздушной академии РККА им. проф. Н.Е. Жуковского (ныне ВВИА); одновременно конструировал лёгкие самолёты. По окончании академии (1931) инженер на авиационном заводе, где в 1932 сформировал КБ лёгкой авиации.
УТС УТ-2
С 1935 главный, в 1956-84 генеральный конструктор, в 1940-46 одновременно заместитель наркома авиационной промышленности. Под руководством Яковлева созданы многие широко известные самолёты, в том числе массовые учебные самолёты УТ-2 и УТ-1, бомбардировщик Як-4, истребители Як-1, Як-7, Як-9, Як-3, которые составили около 60% (свыше 36 тысяч экземпляров) построенных в годы Великой Отечественной войны истребителей и были в числе лучших самолётов своего класса.
Они отличались оптимальным сочетанием скорости, вооружения и манёвренности и сыграли большую роль в разгроме немецко-фашистской авиации. Яковлев - один из первых создателей реактивной авиации. В числе конструкций, созданных Яковлевым, реактивные истребители Як-15 (один из первых в СССР), Як-17, Як-23, Як-25 (первый всепогодный перехватчик), Як-28 (первый советский сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик); первый советский самолёт вертикального взлёта и посадки Як-36 и его боевой палубный вариант Як-38; десантный планёр Як-14; двухвинтовой вертолёт продольной схемы Як-24; учебные самолёты Як-11, Як-18, Як-18Т и Як-52, многоцелевой самолёт Як-12; спортивные самолёты Як-18П, Як-18ПМ, Як-50, Як-55 (на которых советские лётчики побеждали на чемпионатах мира и Европы по высшему пилотажу); реактивные пассажирские самолёты Як-40 и Як-42.
Под руководством Яковлева создано более 100 серийных типов и модификаций самолётов, достроенных в количестве около 70 тысяч экземпляров. Яковлев создал свою школу в самолётостроении, для которой характерна высокая культура проектирования, стремление к простоте конструктивного решения и широта творческого диапазона - самолёты боевые, пассажирские, лёгкие многоцелевые и учебно-спортивные. На самолётах Яковлева установлено 74 мировых рекорда. Депутат ВС СССР в 1946-89. Ленинская премия (1972), Государственная премия СССР (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948,1977). Яковлеву присуждена Золотая авиационная медаль ФАИ. Награжден 10 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 1-й и 2-й степ., 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями, французскими орденами Почётного легиона и Офицерского креста. Имя Яковлева носит Московский машиностроительный завод "Скорость" Бронзовый бюст Яковлева установлен в городе Москве.
_________________
Нас утешает любой пустяк, потому что любой пустяк приводит нас в уныние. Паскаль.
Выдающиеся советские авиаконструкторы внесли огромный вклад в развитие мировой авиации. Трудом этих талантливых инженеров была создана самая разнообразная авиатехника, которая сделала нашу страну великой авиационной державой. Отечественные самолёты и вертолёты широко известны во всём мире. На машинах, сконструированных в Советском Союзе, установлены сотни мировых рекордов. Представлено 12 документальных фильмов студии «Крылья России» о знаменитых конструкторах авиационной техники Советского Союза.
- 01. Артём Микоян
Почти во всём мире слово «миг» стало символом русского истребителя. За рубежом так иногда называют даже истребители других отечественных фирм. Столь громкой славой «МиГи» во многом обязаны конструктору Артёму Ивановичу Микояну. Его вклад в развитие отечественной авиации уникален. Его имя навсегда вошло и в историю мировой авиации.
Он – один из немногих представителей нашей страны, чья память увековечена в Зале Славы Международного аэрокосмического музея в Сан-Диего (США, штат Калифорния). - 02. Николай Камов
Слово «вертолёт» прочно вошло в наш лексикон и заменило устаревшее понятие «геликоптер». Это слово придумал авиаконструктор Николай Ильич Камов. Он по праву считается первопроходцем в области отечественной винтокрылой техники. Именно Камов первым в Советском Союзе осуществил полёт на несущем винте.
Всю свою жизнь Николай Камов посвятил созданию винтокрылой техники. Его деятельность на посту генерального конструктора носила ярко выраженные черты новаторства, смелости, дерзания… Созданное им в конце сороковых годов конструкторское бюро до сих пор остается признанным лидером в области разработки вертолётов. - 03. Георгий Бериев
Славу отечественной авиации принесли всемирно известные бренды: «Ту», «Ил», «МиГ», «Су», «Як»…
В этой череде отдельно стоит марка «Бе» - по праву носящая титул «лидера гидроавиации». «Бе» - сокращение от фамилии прославленного авиаконструктора Георгия Бериева. Все его самолеты так или иначе стали этапными в развитии мировой гидроавиации, начиная с его первой летающей лодки МБР-2. И по сей день самолеты-амфибии А-40 и Бе-200, созданные в КБ, носящем его имя, являются непревзойденными по многим своим характеристикам. - 04. Владимир Мясищев
Владимир Михайлович Мясищев стал известен широкой публике в 50-х годах двадцатого века. Именно тогда его самолёты впервые показали на параде. Созданные Мясищевым машины долгое время были одним из гарантов безопасности Советского Союза в холодной войне.
Владимир Михайлович прошёл большой творческий путь: от простого чертёжника до генерального конструктора. Всю свою жизнь он посвятил авиации, ни на секунду не сомневаясь в своём выборе. - 05. Андрей Туполев
Андрей Николаевич Туполев - один из крупнейших авиационных конструкторов XX века. Пожалуй, никакое другое имя в отечественной авиации не имеет такой значимости, как это. Он делал историю и был частью этой истории. В конструкторском бюро под его руководством создано более полутора сотен типов самолётов – начиная с небольшой авиетки АНТ-1 и заканчивая огромным сверхзвуковым пассажирским лайнером Ту-144. - 06. Семён Лавочкин
Семен Алексеевич Лавочкин стал первым во многих направлениях авиации и ракетной техники. Первый отечественный самолет со стреловидным крылом, первый полет со скоростью звука, первые межконтинентальные крылатые и зенитные ракеты. Он обладал талантом видеть перспективу, умел находить решения, позволявшие сделать подлинный прорыв в будущее. И в то же время он хорошо понимал, что необходимо именно сегодня.
Семен Алексеевич запомнился коллегам не только как талантливый, но и по-настоящему отзывчивый человек. Такая личность в среде великих людей – действительно редкость. - 07. Александр Яковлев
Имя Александра Яковлева входит в список самых известных деятелей мировой авиации. Он создал более 200 типов и модификаций красивых, надёжных и удобных в управлении машин. Яковлев был непревзойдённым мастером в создании легкомоторных самолётов. Но его мощный интеллект мог решать конструкторские задачи в любом классе машин: от вертолётов до бомбардировщиков.
Александр Сергеевич Яковлев по-настоящему жил авиацией. Он был одним из тех, кто вложил в нее все свои силы, время, знания, талант. Создание самолетов было его страстью и главной целью жизни.
Об этом он когда-то написал книгу, которая стала настольной для нескольких поколений людей, влюбленных в небо. - 08. Сергей Ильюшин
Парк гражданской и военной авиации Советского Союза составляли машины нескольких марок. Среди них самолёты с маркой «Ил», созданные в конструкторском бюро Сергея Ильюшина.
Технологичность, экономичность и безопасность этих самолётов – вот главные принципы конструкторской школы Сергея Владимировича Ильюшина. - 09. Павел Сухой
Сегодня самолёты марки «Су» известны во всем мире. Конструктор этих самолётов – Павел Осипович Сухой – был всегда нацелен в будущее. Во многом это и стало залогом успеха его машин.
Но путь к мировому признанию самолётов КБ Сухого был не простым. Коллектив Павла Осиповича в полной мере испытал и радость побед, и горечь поражений. Но по сей день самолеты этого прославленного КБ составляют основу авиации РФ – штурмовик Су-25, фронтовые бомбардировщик и Су-24 и Су-34, легендарный истребитель Су-27. - 10. Николай Поликарпов
Россия дала миру много выдающихся авиаконструкторов. Но только одному из них коллеги присвоили монарший титул – «Король истребителей».
Это был Николай Николаевич Поликарпов. Однако «Король истребителей» испытал на своем жизненном пути драм и трагедий, не меньше, чем шекспировский король Лир.
Всего один самолёт носил его имя - По-2. Но знаменитые И-15 и И-16, созданные Николаем Поликарповым перед Второй Мировой Войной, принесли славу нашей авиации в многочисленных военных конфликтах. - 11. Олег Антонов
Он был необыкновенно яркой и притягательной личностью. Он писал книги по планеризму и детские рассказы, увлекался живописью и мастерски играл в теннис. Он любил общаться с молодежью и не боялся спорить с властьпридержащими. Конструктор Олег Константинович Антонов прожил невероятно насыщенную жизнь. Она была так же многогранна, как и его выдающийся талант.
На его 60-летие в польском и советском журнале были опубликованы два интервью с Олегом Константиновичем. Корреспонденты, не сговариваясь, назвали свои статьи одинаково – «Человек, которого интересует все…» Но, несмотря на множество увлечений, делом жизни Антонова стала авиация. Ему удалось построить такие машины, которые прославили конструктора как одного из лучших создателей транспортных самолетов в мире. - 12. Михаил Миль
В январе 1970-го Михаил Леонтьевич Миль скончался в возрасте 60-ти лет. Всю свою жизнь он посвятил работе. Его знаменитые вертолеты знают во всём мире. Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ми-6, В-1 и другие винтокрылые машины появились благодаря его гению. И пусть многое из задуманного он так и не успел завершить, самое главное - Миль оставил школу единомышленников, которые продолжили его дело.
Учениками Миля был доведен проект Ми-24. Концепция Миля «вертолет – штурмовик» воплотилась в Ми-28, известный сегодня как «ночной охотник». Славную линейку учебно-спортивных Ми-1 и Ми-2 продолжил Ми-34. А в классе тяжелых вертолетов в КБ Миля создали до сих пор не имеющий аналогов Ми-26.
Представляем на зрительский суд документальный сериал "Выдающиеся авиаконструкторы", который был снят студией "Крылья России" по заказу телеканал "Звезда" и показан в 2012 году. Герои этого цикла - талантливые советские авиаконструкторы, благодаря которым были спроектированы десятки различных типов летательных аппаратов, как гражданской, так и военной авиации. Крылатые детища этих выдающихся людей установили сотни мировых рекордов и сделали на нашу Родину великой авиационной державой. Из этого документального сериала вы узнаете о таких легендарных марках отечественных самолетов и вертолетов, как "МиГ", "СУ", "МИ" и так далее. " Выдающиеся авиаконструкторы" - это взгляд на историю отечественной авиации через призму человеческого гения.
Артём Микоян
Артём Иванович Микоян (1905-1970) - советский авиаконструктор под руководством которого были созданы такие всемирно известные самолеты, как МиГ-1, МиГ-3, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-25. На этих самолетах было установлено более 50-ти мировых рекордов.
Олег Антонов
Олег Константинович Антонов (1906-1984) - видный советский ученый и конструктор самолетов, благодаря которому советская авиация получила прекрасные транспортные и пассажирские самолёты.
Павел Сухой
Павел Осипович Сухой (1895-1975) - родоначальник советской сверхзвуковой и реактивной авиации, доктор технических наук. Под руководством Павла Осиповича были созданы истребители-перехватчики Су-9, Су-11, Су-15 , истребители-бомбардировщики Су-7Б, фронтовой бомбардировщик Су-24, штурмовик Су-25, истребитель Су-27 и другие самолёты.
Андрей Туполев
Андрей Николаевич Туполев (1888 - 1972) - талантливый советский авиаконструктор и академик АН СССР, под руководством которого было создано свыше ста различных типов самолётов.
Сергей Ильюшин
Сергей Владимирович Ильюшин (1894-1977) - академик АН СССР и выдающийся советский авиаконструктор, благодаря которому в годы Великой Отечественной войны были созданы такие самолеты, как бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4) и штурмовик Ил-2.
Георгий Бериев
Георгий Михайлович Бериев (1903-1979) - советский авиаконструктор, под руководством которого были созданы гидросамолеты МБР-2, МП-1, КОР-2 (Бе-4), Бе-12ПС и другие.
Владимир Мясищев
Владимир Михайлович Мясищев (1902-1978) - советский авиаконструктор, руководитель ОКБ-23. Под руководством Владимира Михайловича были созданы такие самолеты, как М-50, М-4, 3М/М-6, М-17 "Стратосфера", М-55 "Геофизика", М-18.
Николай Поликарпов
Николай Николаевич Поликарпов (1892-1944) - талантливый русский авиаконструктор, глава ОКБ-51. Под руковдством Николая Николаевича было создано более десятка истрибителей, тяжелый бомбардировщик - TB-2 и еще ряд различных типов самолетов.
Михаил Миль
Михаил Леонтьевич Миль (1909-1970) - доктор технических наук и знаменитый конструктор совестких вертолётов. В 1964 году Михаил Леонтьевич стал генеральным конструктором опытного КБ. Его коллективом были созданы вертолёты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-24 и др.
data-yashareType="button" data-yashareQuickServices="yaru,vkontakte,facebook,twitter,odnoklassniki,moimir,lj,gplus"
В. А. Слесарев - имя этого человека мало говорит нашим современникам.
Он рано ушел из жизни...и из-за этого сегодня его имя не стоит в одном
ряду с такими авиаконструкторами как, например, Сикорский...Туполев...
Но именно он был главным конкурентом Сикорского на заре авиации...
Василий Адрианович Слесарев родился 5(17) августа 1884 года в селе Следневе Мархоткинской волости Ельнинского уезда Смоленской губернии, в семье местного торговца Адриана Петровича Слесарева. Адриан Петрович не был силен в грамоте, но знал ей цену и сумел проникнуться глубоким уважением к просвещению. Он не жалел денег на книги, выписывал газеты и журналы, любил видеть своих сыновей и дочерей за чтением и четверым из них сумел дать высшее образование.
Василий Слесарев рано научился читать. Журналы «Природа и люди», «Знание для всех», «Мир приключений», романы Жюля Верна будили и питали воображение мальчика. Он мечтал о том, чтобы проникнуть в глубины океана, о полетах на стремительных воздушных кораблях, об овладении еще непознанными силами природы. Ключ к осуществлению этих мечтаний он видел только в технике. Целыми днями он что-то мастерил, строгал, выпиливал, прилаживал, создавая узлы и детали фантастических машин, аппаратов, приборов.
Адриан Петрович сочувственно относился к увлечениям сына и, когда Василию исполнилось 14 лет, отвез его в Москву и определил в Комисаровское техническое училище. Василий Слесарев учился с жадностью и упорством. В полученном им по окончании училища аттестате по всем 18 предметам стояли только- пятерки.
В Комисаровском техническом училище Слесарев проучился шесть лет. Приезжая в Следнево на каникулы, Василий поселялся в светелке мезонина, высившегося над крышей отчего дома. С каждым его приездом светелка все больше становилась похожей на своеобразную лабораторию. Чего только в ней не было - и фотоаппарат, и волшебный фонарь, и подзорная труба, и даже исправленный Василием старый фонограф. Светелка освещалась электрической лампочкой, работавшей от самодельной гальванической батареи, которая питала также звонковую сигнализацию. Одной из первых выполненных здесь юным исследователем работ было определение состава глазури для отделки глиняной посуды. Смешивая со свинцом различные компоненты, Слесарев создал свой особый рецепт приготовления глазури и, нанося ее на «горлачи» (так и по сей день называют смоляне глиняные горластые крынки для молока), подвергал их обжигу на костре.
Василий смастерил также токарный станок, который приводился в действие при помощи установленной на крыше ветряной турбины. Статор турбины и ее ротор Слесарев сделал из натянутого на рамки холста, а скорость ее вращения регулировалась рычагами прямо из светелки.
В 1904 году Василий Слесарев поступил на первый курс Петербургского электротехнического института.
Из-за активной роли, которую играло студенчество в революционной борьбе 1905 года, власти временно прекратили занятия в ряде высших учебных заведений столицы. Участник студенческих выступлений, Слесарев вынужден был уехать из Петербурга в Следнево. А вскоре он перебрался в Германию и поступил в Дарм-штадтское высшее технические училище.
На каникулы он по-прежнему приезжал в Следнево и поселялся в своей лаборатории-светелке. Однако теперь научный профиль этой лаборатории стал заметно меняться, так как на студента Слесарева произвели сильное впечатление успехи зарождавшейся авиации. Правда, успехи эти были еще весьма скромны, и зачастую достигались они ценою человеческих жертв. По мнению Слесарева, это происходило потому, что многие энтузиасты авиации подменяли недостаток теоретических познаний беззаветной удалью и отвагой. Слесарев преклонялся перед пионерами авиации, но в то же время понимал, что одного героизма мало. Он считал, что надежные летательные машины человек сможет создать лишь тогда, когда глубоко усвоит законы природы. Конечно, эта точка зрения не было оригинальной. Мысль о том, что путь к созданию летательных машин должен лежать через изучение полета летающих существ, высказал еще Леонардо да Винчи в середине XV века.
В XVIII веке эту мысль развил перуанец де Кардонас, предлагавший соорудить для человека крылья, подобные крыльям кондоров, за полетом которых он наблюдал.
В 70-х годах прошлого столетия русский врач Н. А. Арендт разработал теорию полета планера. Эту теорию он создал благодаря многочисленным экспериментам с птицами. Результаты своих исследований Арендт изложил в ряде статей, а в 1888 году издал брошюру «О воздухоплавании, основанном на принципе парения птиц».
Широко известны также работы французского физиолога Э. Марея (1830- 1904), в течение многих лет изучавшего полет птиц и насекомых.
В 90-х годах XIX столетия французский инженер К. Адер пытался строить летательные машины, кладя в их основу данные своих наблюдений за полетом птиц и летучих мышей.
Этим же путем шел немецкий инженер Отто Лилиенталь, «первомученик авиации», как назвал его Герберт Уэллс.
Великий русский ученый Н. Е. Жуковский, основоположник современной аэродинамической науки, также немало поработал над изучением полета птиц. В октябре 1891 года он выступил на заседании Московского математического общества с сообщением «О парении птиц», заключавшем в себе критический научный обзор и обобщение всего, что было сделано к этому времени в области теории полета.
Трудно теперь сказать, был ли студент Слесарев знаком с работами своих предшественников в области изучения полета представителей животного мира или он самостоятельно пришел к мысли о необходимости подобных исследований. Во всяком случае, он был твердо убежден в важности этой работы.
Поселяясь на время каникул в Следневе, Слесарев частенько уходил из дому с ружьем. Возвращался он с тушками убитых ворон, ястребов, ласточек, стрижей. Он тщательно взвешивал, препарировал птиц, измерял величину их тела, длину крыльев и хвоста, изучал структуру и расположение перьев и т. д.
С таким же упорством Слесарев изучал насекомых. Энтомолог-неофит, он мог часами наблюдать за полетом бабочек, жуков, пчел, мух, стрекоз. У него в светелке появилась целая коллекция летающих насекомых. Он составлял сравнительные таблицы их весов, промеров крыльев и пр.
А потом началось нечто совсем необычное: экспериментатор, вооружаясь ножницами, то укорачивал большим сине-зеленым мухам крылья, то делал их более узкими, то приклеивал своим жертвам протезы из крыльев мертвых мух и внимательно наблюдал за тем, как та или другая операция отражается на характере полета насекомых.
Подклеивая к телу мух волоски одуванчика, Слесарев фиксировал положение их брюшка, заставляя насекомых летать по его усмотрению совершенно несвойственным им образом - то вертикально вверх, то вверх и назад, то вверх и вперед и т. д.
Однако Слесарев вскоре убедился, что непосредственное зрительное восприятие ограничивает возможность всестороннего познания полета насекомых, что ему нужна специальная тончайшая измерительная и регистрирующая аппаратура. Он сконструировал и изготовил оригинальные приборы, автоматически записывающие величину затрат энергии подопытных насекомых, запрягаемых им в построенную из легких соломинок ротативную машинку (микродинамометр) и нагружаемых тончайшими полосками папиросной бумаги. Из стеклянных нитей, которые он получал, расплавляя над пламенем свечи стеклянные трубки, Слесарев сделал тончайшие аэродинамические весы. Эти приборы давали экспериментатору возможность определять мощность летающих насекомых и измерять энергию, затрачиваемую ими на полет. Так, например, Слесарев установил, что большая сине-зеленая муха способна развивать в полете энергию около 1 эрга, причем наибольшая скорость этой мухи достигает 20 метров в секунду.
Сложнее оказалось выявить механизм полета насекомых. Сестра Слесаре-ва, ташкентский врач П. А. Слесарева, вспоминает, как она, будучи девочкой, не раз присутствовала при опытах брата. По его поручению она приклеивала к крыльям мух и стрекоз тончайшие соломинки, после чего тело подопытного насекомого фиксировалось в штативе, а экспериментатор медленно протягивал около машущих крыльев закопченную бумажную ленту. Приклеенные к крыльям соломинки выцарапывали на ленте следы, по которым Слесарев изучал характер движения крыльев насекомого. Однако такие эксперименты давали лишь приближенную и недостаточно точную картину исследуемого явления.
Слесарев задался мыслью так поставить свой опыт, чтобы своими глазами видеть механику полета насекомых, видеть, какова последовательность движения их крыльев и тела в различных стадиях полета, в какой плоскости и с какой скоростью осуществляется движение их крыльев, и т. д. Для этого требовалась киноаппаратура. И вот Слесарев изобрел и самостоятельно изготовил остроумную импульсную съемочную установку, позволившую запечатлевать движение крыльев насекомых на непрерывно движущейся киноленте со скоростью 10 тысяч и более снимков в секунду. Съемка осуществлялась в свете, получаемом от серии искровых разрядов батареи статических конденсаторов (лейденских банок), сделанных из винных бутылок.
С обогащением оборудования следневской лаборатории самодельной рапидсъемочной аппаратурой изучение полета насекомых сразу продвинулось вперед, и Слесарев смог прийти к ряду интересных выводов, имевших большое научно-теоретическое и прикладное значение. Так, например, ая обратил внимание на то, что принцип полета насекомых «может послужить образцом для конструирования машины, которая бы сразу поднималась в воздух, без всякого разбега».
Пользуясь своей аппаратурой, Слесарев показал: что все насекомые машут крыльями в строго определенной плоскости, ориентированной относительно центральной части тела; что управление полетом насекомого производится с помощью перемещения центра тяжести насекомого под влиянием сжатия или вытягивания брюшка; что передняя кромка крыльев насекомого является ведущей, и при каждом взмахе крыло поворачивается около нее на 180 градусов; что скорость на концах крыльев у всех насекомых почти постоянна (около 8 метров в секунду), а число взмахов крыльев обратно пропорционально их длине 2.
Созданную им аппаратуру для изучения полета насекомых Слесарев демонстрировал в 1909 году на воздухоплавательной выставке во Франкфурте. Аппаратура эта и полученные с ее помощью результаты вызвали большой интерес у немецких инженеров и ученых, а на свою киноустановку Слесарев через год после выставки получил в Германии патент3.
В начале 1909 года Василий Слесарев окончил Дармштадтское высшее техническое училище, получив диплом I степени, и по возвращении в Россию, желая иметь русский инженерный диплом, поступил на последний курс Московского высшего технического училища. Выбор этого учебного заведения не был случайным. В те годы Московское высшее техническое училище было центром молодой авиационной науки, которая создавалась под руководством «отца русской авиации» - профессора Николая Егоровича Жуковского.
Вокруг Жуковского сгруппировалась передовая студенческая молодежь. Из этого студенческого воздухоплавательного кружка вышли такие прославленные впоследствии летчики, авиаконструкторы и деятели авиационной науки, как Б. И. Российский, А. Н. Туполев, Д. П. Григорович, Г. М. Мусинянц, А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, Б. С. Стечкин, Б. Н. Юрьев и др. Деятельным членом этого кружка стал и студент Слесарев. Он много сделал для оснащения аэродинамической лаборатории кружка аппаратурой и выполнил в ней ряд интересных исследований, связанных с работой воздушных винтов. Доклад Слесарева, посвященный этим исследованиям, а также исследованиям полета насекомых в Московском обществе любителей естествознания, был весьма заметным событием.
Н. Е. Жуковский видел в Слесареве «одного -из наиболее талантливых русских молодых людей, всецело преданного изучению воздухоплавания»4. Особенно привлекало в Слесареве умение не только интуитивно предложить то или иное оригинальное решение вопроса, но и исследовать его теоретически и экспериментально, самостоятельно найти этому решению соответствующую конструктивную форму, оснастить его точными расчетами и чертежами и, если требовалось, своими же руками воплотить идею в материале.
Однажды Николай Егорович показал Слесареву письмо декана кораблестроительного отделения Петербургского политехнического института, профессора Константина Петровича Воклевского, который сообщал Жуковскому, что после долгих хлопот ему удалось добиться государственной субсидии в 45 тысяч рублей на устройство аэродинамической лаборатории, которая должна будет служить одновременно и учебной базой, и базой для научно-исследовательских работ по аэродинамике. В конце письма Боклевский спрашивал, не сможет ли Николай Егорович рекомендовать ему одного из своих питомцев, способных заняться устройством лаборатории.
Как вы, Василий Адрианович, посмотрите на то, если я порекомендую коллеге Боклевскому именно вас? Думается, что вы плодотворно будете сотрудничать с Константином Петровичем. В убытке останусь лишь я. Но... что поделаешь: интересы нашего общего дела важнее личных симпатий. Не так ли?..
И уже летом 1910 года Слесарев переехал из Москвы в столицу.
В том же году здание, отведенное для аэродинамической лаборатории, было перестроено под руководством Слесарева. Затем он энергично приступил к оснащению лаборатории новейшей измерительной аппаратурой, аэродинамическими весами высокой точности и т. д. Слесарев спроектировал и построил для лаборатории большую аэродинамическую трубу диаметром в 2 метра, в которой скорость воздушного потока достигала 20 метров в секунду. Для спрямления вихрей в трубе была установлена решетка из тонких полос железа и встроена камера, замедлявшая поток воздуха. Это была самая большая, самая «скоростная» и наиболее совершенная по своей конструкции аэродинамическая труба.
Слесарев изготовил также для лаборатории малую аэродинамическую трубу диаметром в 30 сантиметров. В этой трубе с помощью всасывающего вентилятора, установленного в конце рабочего канала, поток воздуха двигался со скоростью до 50 метров в секунду.
Созданная Слесаревым лаборатория по своим размерам, богатству и совершенству аппаратуры намного превосходила лучшую в те времена аэродинамическую лабораторию знаменитого французского инженера Эйфеля на Марсовом поле в Париже.
Кроме занятий со студентами Слесарев руководил проводившимися в лаборатории исследованиями лобового сопротивления частей аэроплана во время полета. Он предложил так называемый искровый способ наблюдений, при котором в аэродинамической трубе на пути воздушного потока ставилась алюминиевая свеча, дававшая сноп искр, двигавшихся вместе с потоком. Выяснилось, что широко применявшиеся в тогдашнем самолетостроении наружные проволоки и расчалки вызывают в полете очень большое сопротивление воздуха и что в связи с этим стойки аэропланов должны иметь «рыбообразное» сечение. Слесарев также много сил отдает усовершенствованию корпуса аэроплана и дирижабля, исследует различные конструкции воздушных винтов, создает свой способ определения абсолютной скорости летящего аэроплана, решает ряд вопросов аэробаллистики.
Слесарев плодотворно работает в смежных отраслях авиационной науки. Как известно, легкость и прочность - два враждующих начала, примирение которых составляет одну из основных задач конструкторов. Пионеры-авиаконструкторы в поисках оптимальных соотношений этих враждующих начал вынуждены были зачастую идти на ощупь, что нередко приводило к роковым последствиям. Это побудило Слесарева взяться за разработку основ авиационного материаловедения. В 1912 году он издает первый на русском языке научный курс авиационного материаловедения. Ряд выдвинутых Слесаре-вым положений не утратил своего значения и сегодня.
Стремясь сделать результаты своих работ достоянием широких кругов научно-технической общественности, Слесарев публикует статьи в специальных периодических изданиях, выступает с публичными докладами и сообщениями на заседаниях петербургских и московских воздухоплавательных организаций. Особый интерес представляют доклады Слесарева, сделанные им на проводившихся в 1911, 1912 и 1914 годах под руководством Н. Е. Жуковского Всероссийских воздухоплавательных съездах. Так, например, в апреле 1914 года, на III Всероссийском воздухоплавательном съезде Слесарев сообщил о том, как проектировались и строились первый в мире четырехмоторный воздушный корабль «Илья Муромец» и его предшественник самолет «Русский витязь». Все аэродинамические эксперименты и поверочные расчеты по созданию этих самолетов проводились под руководством Слесарева в аэродинамической лаборатории Петербургского политехнического института.
Летом 1913 года Слесарев был командирован за границу. Результаты поездки изложены Слесаревым в его докладе «Современное состояние воздухоплавания в Германии и Франции с научной, технической и военной точек зрения», прочитанном 23 октября 1913 года на заседании VII отдела Русского технического общества.
Знакомясь с различными конструкциями немецких, французских и русских аэропланов, Слесарев отчетливо видел их слабые места. В некоторых конструкциях четко прослеживалась хорошая осведомленность изобретателей в вопросах аэродинамики, но неважно обстояло дело с решением вопросов чисто конструкторского характера; в других аэропланах заметен был почерк опытного конструктора, но весьма сомнительно выглядело решение проблем, связанных с аэродинамикой. Все это привело Слесарева к мысли о создании такого аэроплана, конструкция которого гармонично сочетала бы в себе сумму всех последних достижений тогдашней авиационной науки и техники. Подобный смелый замысел мог осуществить только человек, стоявший в авангарде научно-технических идей своего времени. Именно таким передовым инженером, ученым и конструктором и был Слесарев.
То, что последовало после того, как Василий Адрианович заявил о желании создать ультрасовременный аэроплан, не может не вызвать изумления: всего в течение какого-нибудь года Слесарев, не оставляя своих служебных обязанностей по Политехническому институту, самостоятельно, без чьей-либо помощи, разработал проект воздушного корабля-гиганта, выполнив при этом колоссальный объем экспериментальных, расчетно-теоретических и графических работ, которых с лихвой хватило бы для целой проектно-конструкторской организации.
По совету матери Слесарев назвал задуманный им самолет-гигант «Святогором».
«Святогор» - боевой воздушный корабль-биплан с палубой для скорострельной пушки, должен был подниматься на высоту в 2500 метров, обладать скоростью свыше 100 километров в час. По расчетам продолжительность непрерывного полета новой машины достигала 30 часов (уместно напомнить, что лучший заграничный самолет того времени «Фар-ман» мог брать горючего всего на 4 часа, а самолет «Илья Муромец» - на 6 часов полета). Полетный вес «Святогора» достигал по проекту 6500 килограммов, в том числе 3200 килограммов полезной нагрузки (полетный вес «Ильи Муромца» - 5000 килограммов, полезная нагрузка - 1500 килограммов). Для представления о размерах «Святогора» достаточно сказать, что проектные параметры его были следующими: длина - 21 метр, размах верхних крыльев - 36 метров. «Святогор» выгодно отличался от других самолетов изящной формой крыльев, напоминавших в сечении крылья такого прекрасного летуна, как стриж. Особое внимание Слесарев обратил на обтекаемость наружных стоек и тщательное «зализывание» всех выступов, что впоследствии стало одним из непременных требований к конструкциям самолетов. В этом отношении, как отмечали академик С. А. Чаплыгин и профессор В. П. Ветчинкин, Слесарев «далеко опередил свое время».
Василий Адрианович искусно спроектировал для «Святогора» гнутые из фанеры пустотелые трубчатые конструкции, которые до сих пор остаются непревзойденными по оптимальности соотношения их прочности и легкости. Для деревянных деталей аэроплана Слесарев предпочел использовать ель, как материал, дающий наименьший вес при заданной прочности.
Проектом предусматривалось установить на «Святогоре» два мотора «Мерседес», по 300 лошадиных сил, с расположением их для удобства одновременного обслуживания в общем машинном отделении фюзеляжа, близко к центру тяжести самолета (идея „такого расположения моторов впоследствии была использована немецкими авиаконструкторами при постройке в 1915 году двухмоторного самолета «Сименс-Шуккерт»).
Слесарев, еще работая в своей следневской лаборатории, заметил, что число взмахов крыльев насекомого при полете обратно пропорционально их длине. Проектируя «Святогор», Слесарев воспользовался этими выводами. Он сконструировал огромные пропеллеры диаметром в 5,5 метра, придав их лопастям форму, близкую форме крыльев стрекозы, а скорость вращения пропеллеров не должна была превышать 300 оборотов в минуту.
Проект Слесарева был тщательно изучен технической комиссией особого комитета Воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления. Все расчеты конструктора были признаны убедительными, и комитет единогласно рекомендовал приступить к постройке «Святогора».
Начавшаяся первая мировая война, казалось бы, должна была ускорить реализацию проекта Слесарева. Ведь обладание такими аэропланами, как «Святогор», сулило русскому военному воздушному флоту огромные" преимущества перед военной авиацией Германии. Петербургский авиационный завод В. А. Лебедева брался построить первый воздушный корабль «Святогор» за три месяца. Это означало, что за короткий срок Россия могла бы иметь на вооружении целую эскадру грозных воздушных богатырей.
Однако время шло, а проект Слесарева лежал без движения, так как военное министерство (во главе которого стоял генерал В: А. Сухомлинов - один из пайщиков Русско-Балтийского завода, где в то время строились самолеты «Илья Муромец», приносившие акционерам огромные прибыли) уклонилось от ассигнования 100 тысяч рублей на постройку «Святогора,».
Только после того, как авиатор М. Э. Малынский (богатый польский помещик), «желая послужить родине в тяжелую годину ее борьбы с австро-немца-ми», предложил оплатить все расходы по постройке «Святогора», военное ведомство вынуждено было передать заказ заводу Лебедева. Строительство «Святогора» шло крайне медленно, поскольку завод был перегружен другими военными заказами.
«Святогор» был собран только к 22 июня 1915 года. Вес его оказался на полторы тонны больше проектного, так как представители военного ведомства потребовали от завода обеспечения 10-кратного (!) запаса прочности всех ответственных узлов «Святогора».
Но главная беда ждала Слесарева впереди. Поскольку разразившаяся война исключала возможность получения из враждебной Германии двух предусмотренных проектом моторов «Мерседес», то чиновники военного ведомства не придумали ничего лучшего, как предложить Слесаре-ву моторы «Майбах» со сбитого немецкого дирижабля «Граф Цеппелин». Из этой затеи ничего не получилось, да и не могло получиться, так как моторы были слишком сильно повреждены.
Лишь после "бесплодной возни с моторами «Майбах» военное начальство решило заказать двигатели для «Святогора» французской фирме «Рено». Заказ был выполнен только к началу 19Г6 года, причем фирма, отступив от условий заказа, поставила два мотора мощностью всего по 220 лошадиных сил и значительно более тяжелые, чем предполагалось.
Испытания «Святогора» начались в марте 1916 года. При первой же 200-метровой пробежке самолета по аэродрому правый мотор вышел из строя. Кроме того, выяснилось, что со времени сборки самолета некоторые его детали обветшали и требуют замены. Для приведения двигателя и самолета в порядок нужно было изыскать дополнительно 10 тысяч рублей. Но специально созданная комиссия признала, что «затрата на достройку этого аппарата даже самой ничтожной казенной суммы является недопустимой».
Слесарев энергично протестовал против такого заключения и при поддержке профессора Боклевского настоял на назначении новой комиссии под председательством самого Н. Е. Жуковского, которая, ознакомившись с самолетом Слесарева, записала в своем протоколе от 11 мая 1916 года: «Комиссия единогласно пришла к выводу, что полет аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5 т при скорости 114 км/ч является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным» 6.
Вслед за тем, на состоявшемся 19 июня 1916 года заседании комиссия Жуковского не только полностью подтвердила свое заключение от 11 мая, но и пришла к выводу, что при установке на «Святогоре» двух предусмотренных конструктором моторов общей мощностью в 600 лошадиных сил самолет сможет при полной нагрузке в 6,5 тонны показать значительно более высокие летные качества, чем это предусмотрено проектом, а именно: летать со скоростью до 139 километров в час, набирать высоту 500 метров в течение 4,5 минуты и подниматься до «потолка» в 3200 метров 7.
Поддержка Жуковского позволила Слесареву возобновить подготовку «Святогора» к испытаниям. Однако работы велись в плохо оборудованной кустарной мастерской, так как все заводы были перегружены военными заказами. Это сильно отражалось на качестве изготовлявшихся деталей, что при возобновлении обкатки «Святогора» на аэродроме вызывало мелкие поломки. К тому же следует помнить, что аэродромов в современном понимании этого слова в те времена еще не существовало и обкатка «Святогора» производилась на плохо выровненном поле. В результате этого при одной из пробежек по полю колесо «Святогора» из-за неудачного крутого поворота попало в глубокую дренажную канаву, что привело к повреждению самолета. Противники Слесарева вновь предприняли активные действия. Василий Адрианович все же и на этот раз сумел настоять на необходимости завершения испытаний своего детища. Однако в условиях усилившейся разрухи военного времени дело опять сильно затянулось. К тому же денег военное ведомство не дало, а личные средства Слесарева были уже полностью им исчерпаны8. Разразившиеся в феврале 1917 года революционные события надолго сняли с повестки дня вопрос о судьбе «Святогора».
Молодая Советская Россия, истекая кровью, вела неравный героический бой с голодом, разрухой, контрреволюционерами и интервентами. В обстановке тех дней все попытки Слесарева привлечь интерес к «Святогору» правительственных и общественных организаций были заведомо обречены на неудачу. А когда ему удавалось добиться приема у влиятельных людей - его внимательно выслушивали, сочувствовали:
Погодите, товарищ Слесарев. Придет время... А сейчас, согласитесь с нами, не до «Святогора».
И Слесарев терпеливо ждал.
В январе 1921 года Совет Труда и Обороны по указанию В. И. Ленина создал комиссию для разработки программы развития советской авиации и воздухопла" вания. Несмотря на переживаемые страной трудности, связанные с восстановлением разрушенного народного хозяйства, Советское правительство ассигновало на развитие авиационных предприятий 3 миллиона рублей золотом.
В мае 1921 года Слесареву поручила готовить материалы для возобновления постройки «Святогора». . Слесарев выехал в Петроград. Его воображению уже рисовались очертания нового воздушного линкора, еще более могучего, грандиозного и более совершенного, чем «Святогор». Однако этим мечтам не суждено было осуществиться: 10 июля 1921 года пуля убийцы оборвала жизнь этого замечательного человека на порога новых славных дел во имя прекрасного будущего.
Загрузка...
