Андрей Николаевич появился на свет 29 октября (10 ноября) 1888-го года в многодетной семье в деревне Пустомазово, расположенной на территории современной Калининской области. Его мама, Анна Васильевна, была дочерью судебного следователя из Тифлиса. Она была хорошо образована, знала несколько языков, прекрасно играла на рояле, занималась всем домашним хозяйством и самостоятельно дала детям начальное образование. Отец, Николай Иванович Туполев, был из сибирских казаков, родом из Сургута. Трудился нотариусом окружного суда, но не любил свою работу, а потому приобрел небольшой земельный участок, обосновался на нем и стал вести сельское хозяйство.
Андрей Туполев позже вспоминал: «Жили мы скромно. У меня были старшие братья Сергей и Николай, а также сестры Наталья, Татьяна, Вера и Мария. Мать отдавала нам все свои силы, всю свою душу. Наша семья была очень большая и дружная. Не патриархальная, но, несомненно, передовая».
С 1901-го года Андрей Николаевич обучался в тверской гимназии, о которой впоследствии писал: «Для того чтобы дети могли учиться, всей семье пришлось переехать в Тверь. Наш класс был дружный, однако, хорошо учиться было не принято. Я лишь старался не отставать от сверстников. В Пустомазове у меня не было никаких игрушек. Они стоили дорого, и я мастерил их сам из дерева. А в гимназии был уроки ручного труда. Здесь я мог заниматься столярным ремеслом, некоторые мои вещи даже попали на выставку. Учась в гимназии, я понял, что люблю технику, понял, что мне нужно идти в этом направлении». Осенью 1908-го года Андрей Туполев удачно сдал экзамены в два учебных заведения Москвы: Институт инженеров путей сообщения и ИМТУ. Он выбрал ИМТУ.
О первых годах в Москве Андрей Николаевич вспоминал: «Денег постоянно не хватало. Один раз стало совсем худо, и тогда я решил заложить свое плохонькое пальто в ломбард. Я искал ломбард, и мне казалось, что все смотрят на меня, на пальто под мышкой. Я так и не смог найти ломбард и вернулся в тот день голодный. К счастью, на следующий день, пришли три рубля из дома».
В октябре 1909-го года лекции по воздухоплаванию в ИМТУ стал читать Н.Е. Жуковский, который также возглавил Воздухоплавательный кружок, образованный по инициативе студентов. В декабре этого же года в кружок пришел Туполев, для которого знакомство с Николаем Егоровичем оказала судьбоносное значение. Сам же он говорил, что «с этого мгновения началась моя авиационная жизнь». Спустя всего четыре месяца Андрей Туполев стал одним из самых активных участников кружка. Выполненные им работы - плоская аэродинамическая труба и модель самолета - привлекали внимание людей на состоявшейся воздухоплавательной выставке.
После окончания выставки студенты приступили к испытаниям созданного ими балансирного планера. А средства, собранные от продаж билетов, в совокупности с рядом частных пожертвований сделали возможным начать в кружке разработку собственного аэроплана. Однако весной 1911-го года учеба Андрея была неожиданно прервана. Получив из неизвестного источника сведения о политической неблагонадежности Туполева, в его комнате произвели обыск, а его самого задержали. Одним из первых попытался выручить будущего конструктора Жуковский, который заявлял о занятости своего студента в кружке и отсутствии времени на «посторонние» дела. Попытку освободить Туполева из-под стражи предпринимал и директор ИМТУ Гавриленко. Несмотря на все ходатайства, Андрея Николаевича освободили только в апреле по причине смерти отца. Также ему запретили жить ровно один год в любых городах, имеющих высшие учебные заведения.
Около двух с половиной лет Туполев провел в родной деревне, занимаясь далекими от авиации делами. Он писал: «Когда я вернулся домой, мне выпала трудная обязанность хоронить отца. Дела нашей семьи шли плохо. Но я был молодым и сильным. Хорошо обработав землю, я совершил посадку овощей. Постепенно дела стали улучшаться».
6 февраля 1913-го года полицейский надзор за А.Н. Туполевым был отменен, и осенью этого года он сумел восстановиться в ИТУ, продолжив работу в аэродинамической лаборатории, построенной на базе старого кружка. За следующий год он быстро стал одним из активнейших учеников Жуковского, проявляя способности как научного исследователя, так и конструктора.
После начала Первой мировой войны военное ведомство обратилось к Николаю Егоровичу по вопросам продувки и исследования деталей находившихся на вооружении самолетов. Резкое увеличение объема работ позволило при поддержке военных организовать летом 1916-го года первое Российское авиационное Расчетно-испытательное бюро. Возглавил его профессор Жуковский, а Туполев стал одним из его помощников в должности заведующего лабораторными установками. Параллельно с исследовательской работой Андрей Николаевич успевал заниматься аэродинамическими расчетами. За 1916-ый год он провел расчет аэроплана «Анатра» и истребителя братьев Косяненко. По рекомендации Жуковского студент Андрей Туполев был привлечен к работе в комиссии, разрабатывающей нормы прочности аэропланов, в которой помимо его присутствовали профессора А.П. Фан-дер-Флит, Г.А. Ботезат, С.П. Тимошенко.
В 1916-ом году Андрей Николаевич кое-какое время руководил проектированием гидроплана на заводе «Дукс». Вот, что он сам писал по этому поводу: «Опыт у меня был мизерный, но очень уж хотелось попробовать. Создали конструкторское бюро, начали создавать гидросамолет. Но технический директор завода, вернувшись из Франции, привез патент на строительство французской модели. Меня не вызывали, просто через людей сообщили, что будут строить заграничный самолет, а не спроектированный мною. Я в то время был молодой, обидевшись, забрал чертежи и ушел». Однако позже чертежи все-таки пригодились, став основой диплома Туполева.
Революция в России не прервала работу Расчетно-испытательного бюро, в конце лета 1918-го года А.Н. Туполев возглавил направление аэродинамических расчетов и проектирования приборов. В этом же году он получил звание инженера-механика, с отличием защитив проект под названием «Опыт создания гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах». В 1920-ом году Туполев попробовал себя в качестве преподавателя, читая в МВТУ курс лекций «Основы аэродинамического расчета». В следующем году ему уже поручили «Теорию аэропланов», «Теорию гидропланов», «Нормальное и специальное проектирование гидропланов», а также курс «Гидроавиация» в институте им. Н.Е. Жуковского.
Вскоре Николай Егорович и ряд его ближайших сподвижников пришли к выводу, что дальнейшее развитие самолетостроения в стране возможно только при наличии мощной научно-исследовательской базы. Идею создать научный аэрогидродинамический институт поддержал лично В.И. Ленин и в декабре 1918-го он начал свою деятельность. Центральный аэрогидродинамический институт (сокращенно ЦАГИ) возглавил Жуковский, Туполев же стал начальником авиационного отдела. Он с самого начала поставил перед сотрудниками совсем не аэрогидродинамические задачи, направленные на развитие целого комплекса научных разработок, необходимых в будущем для самолетостроения. В институте изучались авиационные сплавы и защита их от коррозии, авиационные моторы, прочность авиационных конструкций, методика летных испытаний, а также многое другое. После кончины Жуковского Туполев продолжил его работу по дальнейшему развитию и расширению ЦАГИ. Для решения возникающих вопросов он широко привлекал специалистов и ученых из различных областей науки.
В жизни Андрея Николаевича появилась цель - создать целую новую отрасль, авиационную промышленность, способную массово разрабатывать и производить самолеты. В 1924-ом году, благодаря предложению Туполева, высшим руководством страны принято было решение создать металлургическую базу для самолетостроения, позволившую производить в большом количестве специальные авиационные материалы. По настоянию Туполева в 30-ых годах были разработаны легкие магниевые сплавы, а в конце 40-ых - высокопрочные алюминиевые для скоростных самолетов. В конце 60-ых годов появились новые теплостойкие сплавы на основе алюминия для сверхзвуковых самолетов. Именно Туполев первым стал использовать высокопрочную сталь хромансиль, стеклотекстолит и некоторые другие неметаллические материалы. Для создания и исследования их была организована специальная лаборатория.
В 1923-ем году Туполев создал цельнометаллические высоконадежные аэросани АНТ-П, приобретенный опыт в дальнейшем позволил ему разработать новые конструкции глиссеров и морских торпедных катеров, серийно выпускавшихся в годы Великой Отечественной войны. А в 1924-ом закончились успехом летные испытания первого цельнометаллического самолет АНТ-2.
АНТ-2
Шаг за шагом, на примере зарубежных моделей и собственного опыта, формировался в ЦАГИ производственный и конструкторский коллективы, расширялись производственные помещения и мастерские, строились новые здания. Став в 1936-ом году главным инженером Главного управления авиационной промышленности, А.Н. Туполев начинает перестраивать старые и строить новые авиационные заводы для массового производства самолетов. Для этого он широко использует передовое импортное оборудование, а также следует принципам, использующимся в автомобильной промышленности США, которые он имел возможность изучить в ходе ряда командировок. Благодаря Андрею Николаевичу были внедрены разработанные за рубежом технологические процессы, включая плакирование и анодирование. Эти мероприятия помогли в годы войны организовать массовое производство самолетов. Также Туполев одним из первых понял необходимость использования ЭВМ для улучшения расчетных методик и увеличения количества учитываемых факторов, создав один из первых вычислительных центров.
Каждый новый самолет Туполева был событием в технике. Опираясь на полученный опыт, он включал в каждый проект только самый минимальный объем нового, используя путь последовательного строения летательных аппаратов. Например, самолеты «77», «73» и «82» послужили этапами для создания реактивного двухмоторного бомбардировщика Ту-16. Среди созданных Туполевым самолетов были не выпускавшиеся серийно модели, но не было недоделанных, неспособных летать.
Ту-16
После окончания войны Туполев развернул строительство новых лабораторных и производственных корпусов, специализированных цехов и филиалов, основал летно-доводочную базу. Не забывая про своих сотрудников, он добивался сооружения для них новых домов и баз отдыха, садовых кооперативов и детских садов.
Туполев является автором многих уникальных технических решений, таких как метод макетирования, способный решать задачи пространственной компоновки на деревянных макетах, или создание целых летающих лабораторий для испытаний двигателей и других систем самолетов. Очевидцы рассказывали, что где бы Андрей Николаевич не находился, чтобы он не делал, его голова постоянно думала - что из прочитанного, услышанного или увиденного можно применить для развития самолетостроения.
Великий конструктор всегда умел верно истолковывать поставленные перед будущим самолетом задачи. При разработке в 1932-ом году АНТ-31 Туполев первым понял основную задачу истребителей нового поколения - догнать противника. К началу войны монопланная схема стала эталоном для всех истребителей мира. А в 1950-ом году он осознал преимущество тяжелых реактивных бомбардировщиков над самолетами с поршневыми двигателями, начав проектировать Ту-16, поразивший позже многих специалистов.
Туполев любил хорошо, детально изображенные предварительные компоновки. Он говорил: «Чем больше деталей нарисовали, тем о большем числе проблем подумали». О небрежных компоновках отзывался: «Намазали, не поразмыслив». Также Туполев не терпел умозрительных заключений. Где бы, на каком бы уровне ни проходило совещание, он принимал решения только на основе экспериментальных результатов или полученных в ходе тщательных расчетов.
Для устранения дефектов, выявленных на этапе летных испытаний, Туполев организовал широкий технический процесс с участием специалистов из различных отраслей. Много времени он уделял работе с экипажами самолетов, способствуя совершенствованию их теоретической и практической подготовки. Для этого были созданы пилотажные тренировочные стенды для летчиков. Перед первым вылетом Туполев подолгу беседовал с пилотами, рассказывал им о создании самолета, внушая, тем самым, свою уверенность в аппарате. А после полета просил подробных рассказов о том, что летчики узнали и почувствовали. Конечно, конструктору приходилось быть свидетелем катастроф и аварий его тестовых и серийных самолетов. Гибли люди, и, чувствуя свою ответственность перед их родными, Андрей Николаевич использовал весь свой авторитет и влияние, чтобы помочь семьям погибших, добиваясь пенсий и пособий. Кроме этого он проводил тщательный поиск причин случившегося, устранял все дефекты и отстаивал в спорах с руководством необходимость продолжения испытаний данной модели. Как правило, его аргументы принимали, а самолет потом долго и успешно эксплуатировали (например, так было с Ту-134). Позже Туполев придумал службу эксплуатации массово производимых самолетов. На основе собранных ею данных принимались решения о дальнейшей модернизации самолета.
Ту-134
Всего под руководством Андрея Николаевича было создано более пятидесяти оригинальных летательных аппаратов и около сотни различных модификаций. Его самолеты установили больше ста мировых рекордов дальности, скорости полета и грузоподъемности. Основной линией творчества Туполева являлись тяжелые самолеты с высокой полезной нагрузкой. В 1958-ом году под его руководством был создан уникальный пассажирский летательный аппарат Ту-114, намного опередивший свое время. Надежный сверхдальний аэробус на многие годы завоевал лидерство на линиях большой протяженности, не имея аналогов по экономической эффективности. Ту-114 работал на международных линиях, совершая перелеты через океан на Кубу и в Америку. За годы эксплуатации самолетами этой серии поставлено тридцать два мировых рекорда и отсутствуют какие-либо данные в графе летных происшествии. А появившийся в 1968-ом году сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 стал знаменитым уже не только в СССР, но и во всем мире.
Ту-114
Туполев, трезво оценивая значимость денег, всегда заявлял: «Создание маленького самолета требует мало денег и много труда. Большой самолет - это много труда, да еще и много денег».
Андрей Николаевич был известным государственным и общественным деятелем - депутатом Верховного Совета СССР и Моссовета, членом ВЦИК. Его выступления всегда отличались эмоциональностью и широтой суждений, выражали надежды на светлое будущее человечества. Туполев являлся трижды Героем Социалистического Труда, лауреатом многих Государственных премий, обладателем многочисленных орденов и медалей. Что особенно любопытно знаменитый ученый был удостоен премии Леонардо да Винчи и золотой медали общества основоположников авиации Франции. Его избрали в свои почетные члены Королевское общество аэронавтики Великобритании и Американский институт аэронавтики и астронавтики.
По рассказам очевидцев, Туполев обладал почти сверхъестественной способностью точно угадывать место отрыва самолета от земли при разгоне и место окончания пробега летательного аппарата после посадки. Подобный дар Туполев проявлял не раз и не два, даже в нестандартных ситуациях вроде взлета предельно перегруженного самолета.
Являясь талантливейшим ученым и конструктором, руководителем громадного, многотысячного коллектива инженеров, технологов, летчиков-испытателей, техников и рабочих Андрей Николаевич всегда оставался очень простым и дружелюбным человеком, обожал свою семью, природу, компанию друзей, вкусную еду. В быту Туполев отличался крайней консервативностью, предпочитая носить старые, но удобные куртки, брюки, туфли. Заставить его купить новую вещь удавалось с большим трудом. Со своей женой Андрей Туполев познакомился еще будучи студентом и всю жизнь любил только ее одну. Юлия Николаевна сопровождала его всюду, где только было возможно: в командировках за границу, на научных конференциях, торжественных и дружеских открытых приемах. Зачастую в большой компании она была единственной женщиной. Хорошо зная иностранные языки, Юлия Николаевна помогала Туполеву в переговорах с иностранцами.
Известен тот факт, что Андрей Николаевич привлекал свою супругу к оформлению пассажирских салонов самолетов Ту-70 и Ту-104. Юлия Николаевна с увлечением выбирала расцветку материала для салона и кресел, оснащение интерьера и кухни, являясь сторонницей русского традиционного стиля. Можно с уверенностью сказать, что она входила в число первых дизайнеров ОКБ.
Андрей Туполев любил путешествовать. В составе официальных делегаций и в деловых командировках он посетил множество стран, где изучал не только науку и технику, но также природу, людей, местные обычаи. На отдыхе он предпочитал охотиться, рыбачить, играть в волейбол. Особо радовался, когда получалось отправиться с семьей и ближайшими друзьями на природу, посидеть у костра, сварить уху. Он ходил в театр и кино, слушал музыку, но из-за занятости, а в последние годы и из-за болезней, не мог уделять этому много времени. Зато регулярно, перед сном читал художественные произведения. В его домашней библиотеке, кроме многочисленных технических книг и журналов, хранились книги А.С. Пушкина, Л.Н. Толстого, А.Т. Твардовского, Д. Голсуорси, Плутарха. Туполев помнил много стихотворений и цитировал их от случая к случаю. Вообще его речь отличалась краткостью и емкостью, многие фразы стали афоризмами.
У Андрея Николаевича была одна привычка. Он всегда приносил из гостей или с официального приема домой что-нибудь вкусное: пирожное, яблоко, пирожок. Многие коллеги, зная это, специально завертывали Туполеву угощение «для дома».
Когда появились внуки - сначала Юля, а позднее Андрюша и Таня - все свободное время Андрей Николаевич стал проводить с ними. Зачастую Туполев брал в руки столярные инструменты и вырезал для внуков игрушки из дерева
К сожалению, у Юлии Николаевны было слабое здоровье, и в послевоенные годы в многочисленных разъездах Андрея Николаевича сопровождала его дочь, Юлия Андреевна. После смерть жены в 1962-ом году Туполев похудел, стал более замкнутым и задумчивым, но меньше работать не стал. Дочь находилась с ним дома практически все время. Туполев высоко ценил ее врачебный опыт, не принимая ни одно лекарство или медицинскую процедуру без одобрения дочери.
Андрей Николаевич поддерживал дружеские отношения с И.В. Курчатовым, А.П. Виноградовым, А.Т. Твардовским, М.В. Келдышем, П.Л. Капицей и многими другими выдающимися людьми того времени. К нему часто приезжал побеседовать С.П. Королев, который позже говорил, что учился у Андрея Николаевича стилю работы. Под руководством Туполева Королев сделал свой дипломный проект, а также немного поработал в его сборочном цеху.
До последних дней своей жизни Туполев сохранял твердую память и ясное сознание, всем интересовался и участвовал в важнейших делах своего ОКБ. Беседуя в больнице МГТС 22 декабря 1972-го года с навестившими его сыном и дочерью, восьмидесятичетырехлетний Андрей Николаевич Туполев смеялся и шутил, строил планы о поездке в Крым. Когда поздно вечером они ушли, он заснул и больше не проснулся.
Андреем Николаевичем Туполевым разработано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых выпускались серийно. На самолётах Туполева завоёвано 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных перелётов, в том числе спасение экипажа парохода «Челюскин» на АНТ-4, беспосадочные перелёты в США через Северный полюс экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова на АНТ-25, высадка научных экспедиции «Северный полюс» во главе с И. Д. Папаниным.
Андрей Николаевич родился 29 октября (10 ноября) 1888 г. в селе Пустомазово Тверской губернии (ныне Калининская область) Корчевского уезда Суворовской волости в многодетной семье Николая Ивановича и Анны Васильевны Туполевых. Анна Васильевна, урожденная Лисицына (1850- 1928 гг.), дочь судебного следователя, родилась в Тифлисе, окончила тверскую гимназию. Свободно говорила по-французски и по-немецки, играла на рояле, сама учила детей и вела домашнее хозяйство.
Николай Иванович Туполев (1842-2911 гг.), по воспоминаниям Андрея Николаевича, был из сибирских казаков, из Сургута. После окончания тобольской гимназии в 1860 г. он начинает работать учителем арифметики и геометрии в березовском уездном училище, а через два года, желая продолжить образование, едет в Москву и поступает в университет. Однако будучи замешанным в студенческих волнениях, диплома не получает и в 1867 г. снова преподает арифметику и геометрию, но уже в углическом уездном училище. Полиция и здесь не оставляет его в покос: с мая 1870 г. Николай Иванович - под негласным надзором. Он уезжает в Тверскую губернию, где занимает должность нотариуса тверского окружного суда по городу Корчеву.
Андрей Николаевич вспоминал, что "отец тяготился службой... и в 1876 г. приобрел небольшой участок земли в 25 км от Кимр, в Тверской губернии, там и обосновался вести сельское хозяйство"1. И далее Андрей Николаевич пишет; "Семья наша была очень дружная и большая.Старший брат Сергей, затем Татьяна, Мария, Николай, Вера, я и Наталья. Мать все свои силы и всю свою душу отдала семье. Я бы не сказал, что семья была патриархальной, семья была, бесспорно, передовая. Жизнь в семье была скромной".
Получив начальное образование дома, Андрей Николаевич в 1901 г. поступил в тверскую гимназию, которую окончил в мае 1908 г.
Осенью 1908 года он стал студентом механического факультета Московского технического училища.
В октябре 1909 г. Н. Е. Жуковский начал читать в ИМТУ курс лекций по воздухоплаванию. Он же стал почетным председателем Воздухоплавательного кружка, образованного по инициативе студентов. В Воздухоплавательном кружке Андрей Туполев появился в декабре 1909 г., когда готовилась выставка к XII съезду естествоиспытателей и врачей с подсекцией воздухоплавания под председательством Николая Егоровича.
Уже на втором курсе Туполев разработал аэродинамическую трубу и построил планер-биплан из дерева и полотна, на котором с товарищами из кружка летал через Яузу.
Журнал "Библиотека воздухоплавания" сообщал: "В особенности интересна модель аэроплана "Антуанетт" последней конструкции (работы студ.-техн. Туполева), очень хорошо выполненная со всеми мельчайшими деталями".
В 1911 году А.Н.Туполева арестовали за участие в сходках и распространении листовок. Студента вскоре выпустили, но исключили из МТУ на неопределенный срок. Даже Жуковский не смог ему помочь. Андрей Николаевич вернулся к учебе только в 1914 году.
В 1915 году его пригласили заведовать гидропланным отделом самолетостроительного завода компании «Дукс», а в 1917 году – начальником расчетного отдела бюро управления Военно-воздушного флота. Он продолжает сотрудничать с Н.Е.Жуковским и становится ближайшим его учеником и помощником.
11 июня 1918 г. Андрей Николаевич защитил в Государственной испытательной комиссии МВТУ "Специальный проект" - "Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах" и подучил звание инженера-механика (с отличием). В это время (15-25 июня) в Москве проходил II Всероссийский (первый советский) авиационный съезд, на котором Н. Е. Жуковский, оценивая значимость дипломной работы Андрея Николаевича, сказал: "...из наших работников шесть человек представили проекты аэропланов новых систем и получили звание инженеров-механиков. Один из этих проектов - гидроплан, представленный нашим инженером Туполевым, представляет выдающееся исследование, как он подымается с воды, как садится на воду, и благодаря исследованию молодого ученого, который воспользовался английскими опытами, это дело вполне выяснилось. Если бы эти исследования были напечатаны, то они составили бы славу для русской ученой авиации".
С 1918 г. работает в ЦАГИ под руководством Н.Е.Жуковского. В 1919 г. Андрей Николаевич работает и в комиссии по постройке аэросаней в качестве заместителя председателя проф. Н. Р. Бриллинга.
5 апреля 1921 г. на собрании научных сотрудников ЦАГИ Андрей Николаевич единогласно избирается товарищем директора института. На этом же собрании было принято решение ввести в коллегию ЦАГИ руководителей всех отделов. Андрей Николаевич, как руководитель отдела входил в состав коллегии до 1930 г. - начала реорганизации ЦАГИ.
С начала 20-х годов А. Н, Туполев ведет борьбу за внедрение в отечественное самолетостроение легкого металла- дюраля с тем, чтобы в ближайшие годы перейти к строительству цельнометаллических самолетов. Первое, что было необходимо сделать, - начать выпускать отечественный легкий и прочный алюминиевый сплав, пригодный для авиастроения, изучить его свойства, разработать новые принципы конструирования, создать сортамент применяемых профилей и технологию их производства и др. бсуждение этого вопроса в ЦАГИ закончилось тем, что коллегия ЦАГИ, убежденная доводами Андрея Николаевича, внесла в Научный комитет управления Военно-Воздущного Флота (НК, УВВФ) предложение об организации производства отечественного дюралюминия.
После аэросаней ЦАГИ получил задание построить глиссер – быстроходное судно, способное вести разведку на мелководных реках. Так как в кораблестроении такого опыта не было, пришлось обратиться к опытам Д.П.Григоровича над летающей лодкой. В середине 1921 года первый ГАНТ 1 был готов.
Опыт, полученный при разработке и постройке аэросаней и глиссера оказался необходим при постройке первых самолетов.
В июне 1923 г. началось строительство первого цельнометаллического речного глиссера АНТ-2. А в ноябре А. Н. Туполев уже проводил его испытания на реке Яузе. При моторе мощностью в 30 л. с. с воздушным винтом АНТ-2 показал скорость 21,5 узла (40,0 км/ч). При проектировании глиссера и при его испытании были решены некоторые конструктивные задачи; удалось, например, добиться создания водонепроницаемого клепаного шва. В дальнейшем с более мощным мотором "Сименс" в 75 л. с. АНТ-2 эксплуатировался в Чувашии на линии Чебоксары - Васильсурск, беря на борт три-четыре человека.
В марте 1927 г. был построен и отправлен на созданный к этому времени гидродром катер, получивший название "Первенец".
"Первенец" стал первой инженерной конструкцией, построенной целиком из дюралюминия и предназначенной для работы в море. Он имел водоизмещение 9 т, был вооружен 450-миллиметровой торпедой и одним пулеметом калибром 7,62 мм. Два мотора по 600 л. с. позволяли развивать максимальную скорость на тихой воде до 54 узлов (JOO км/ч), а при экономическом ходе-до 30 узлов (55,6 км/ч). Радиус действия при этом составлял соответственно 200 миль (370 км) и 340 миль (630 км). Он был оснащен ночным прицелом, приемо-передающей радиостанцией. В экипаж входили рулевой, пулеметчик, моторист, запасной.
Глиссер АНТ-2, 1927 г. Справа Г.М. Мусинянц, А.Н. Туполев, Ю.Н. Флаксерман, А.А. Бойков, А.А. Архангельский, Н.И.Петров
В апреле 1922 г. под руководством А.Н.Туполева начато проектирование одноместного самолета AHT-I, Это был маленький спортивный свободнонесущий моноплан с размахом крыла 7,2 м, смешанной конструкции - как первые аэросани, как первый глиссер. В процессе проектирования были проведены исследования в аэродинамической трубе МВТУ, основные элементы подвергались статическим испытаниям. Собирали самолет на втором этаже здания, занимаемого теперь Научно-мемориальным музеем Н. Е, Жуковского. В октябре 1923 г. строительство было завершено и проведено испытание первого самолета конструкции Туполева.
В мае 1923 г., после создания цельнометаллических аэросаней и глиссера, Андрей Николаевич со своим коллективом приступает к проектированию самолета АНТ-2. По схеме это был свободнонесущий высокоплан. Двигатель воздушного охлаждения мощностью 100 л.с.; пассажирская кабина вмещала двух человек, сидящих лицом друг к другу; в "перегрузочном" варианте можно было поместить третьего. Кабина летчика открытая.
27 мая самолет демонстрировался руководству УВВС и ЦАГИ. АНТ-2 успешно прошел испытания. На мерном километре была достигнута скорость 169,7 км/ч. С двумя пассажирами он поднимался на 1000м за 7 мин, на 2000 м за 17 мин, на 3000 м за 39 мин. Потолок при этом достигнут не был. С тремя пассажирами (перегрузочный вариант) высота 2000 м была достигнута за 25 мин.
По сравнению с аналогичной машиной тех лет фирмы "Бристоль" АНТ-2 при той же мощности мотора и одинаковом числе пассажиров имел большую скорость полета и меньший вес конструкции. Уже первый пассажирский самолет А. Н. Туполева ни в чем не уступал самолету известной английской фирмы.
Самолет в 1926 году успешно за 4 дня пролетел по столицам Европы (Москва – Берлин –Париж –Вена –Прага -Москва). Другой АНТ-3 пролетел 20 000 километров от Москвы до Токио и обратно.
В 20-х годах Андрей Николаевич рецензирует и принимает непременное участие в рассмотрении коллегией ЦАГИ проектов самолетов, предложенных другими организациями. Во главу угла он всегда ставил государственные, а не ведомственные или личные интересы, даже если это касалось его самого.
Созданы два легких одномоторных цельнометаллических самолета, накоплен опыт, и Андрей Николаевич приступает к осуществлению своей главной цели - созданию тяжелой авиации.
В ноябре 1924 г. Особое техническое бюро по военным изобретениям (Остехбюро) на базе этих проработок дает ЦАГИ задание на проектирование тяжелого двухмоторного бомбардировщика.
Установлен жесткий срок постройки - девять месяцев. Он был выдержан, несмотря на все трудности. 26 ноября 1925 г. летчик А. И. Томашевский впервые поднял АНТ-4 в воздух. Государственные испытания АНТ-4 продолжались до 15 июля 1926 г. В ходе испытаний летчик А. И. Томашевский установил на АНТ-4 два мировых рекорда продолжительности полета с грузом: первый полет с полезной нагрузкой 2054 кг длился 4 ч 15 мин, а во втором - за 12 ч самолет пролетел 2000 км с грузом 1000 кг.
Начиная с этого времени, особенно после появления АНТ-4 в США, за границей начали копировать схему, предложенную А. Н. Туполевым. По сути конструкции всех последующих тяжелых бомбардировщиков основывались на схеме ТБ-1. Конструктивное решение разгрузки крыла, предложенное Андреем Николаевичем, оказалось настолько эффективным, что было принято во всем мире и осталось практически единственным до настоящего времени.
С экипажем «Страна Советов». Слева: Ф.Болтов, Б.Стерлигов, А.Туполев, Д.Фуфаев, С.Шестаков
Эксплуатационная надежность АНТ-4 была проверена в экстремальных условиях. На самолете АНТ-4 "Страна Советов" был выполнен уникальный перелет из Москвы в Нью-Йорк. Он продолжался с 23 августа по 1 ноября 1929 г. Расстояние в 21242 км было преодолено при крайне неблагоприятных погодных условиях (туманы на маршруте чередовались с бурями и штормами) за 142 летных часа.
Авиационный отдел ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича спроектировал и построил три самолета - АНТ-1, АНТ-2 и АНТ-3. Был получен заказ на строительство еще двух самолетов. ЦАГИ стал признанным центром по конструированию и производству цельнометаллических самолетов. Возрос объем заданий ВВС на новые более сложные самолеты. Возможности лабораторий МВТУ уже не соответствовали стоящим перед ЦАГИ задачам.
В июле 1929 г. ЦК ВКП(б) принял постановление "О состоянии обороны СССР". В нем, в частности, предусматривалась коренная техническая реконструкция авиации. Реввоенсовет СССР утвердил программу создания новых самолетов; основное внимание при этом уделялось тяжелой бомбардировочной авиации.
Поставленной задаче вполне соответствовал разрабатываемый в ЦАГИ с конца 1925 г. по инициативе и под руководством Андрея Николаевича тяжелый четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3). Главная идея, положенная Андреем Николаевичем в основу обеспечения эффективности тяжелых самолетов, - разгрузка крыла и толстый профиль в корне крыла - нашла свое блестящее воплощение в конструкции АНТ-6.
Общая информация (часть 2)
В декабре 1930 г. первый в мире четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан АНТ-6, построенный в новом здании АГОС, под руководством А.Н.Туполева, начал проходить летные испытания.
Уже в феврале 1931 г. Управление ВВС пришло к выводу, что самолет "по своим летным данным вполне современный бомбардировщик на уровне лучших иностранных самолетов". Было принято решение о запуске его в серию.
В 1933-1934 гг. по 3 самолета ТБ-3 с демонстрационными полетами побывали в Варшаве, Праге, Риме, Вене и Париже, вызывая восхищение специалистов. Когда советское правительство в 1934 году перебазировало 150 ТБ-3 на Дальний Восток, японским агрессорам пришлось отказаться от оккупации Кореи и Маньчжурии.
К середине 30-х годов СССР оказался единственной в мире страной, наладившей массовое производство таких огромных машин, как ТБ-3. Эти превосходные самолеты стали основой, на которой родились и успешно развивались новые направления ВВС - воздушно-десантные войска, военно-транспортная авиация.
В докладе на заседании Научно-технического совета ЦАГИ 15 августа 1933 г. А. Н. Туполев, рассказывая о работах, связанных с модификацией и перевооружением ТБ-3, проведенных в первой половине года, отметил, что "-..в настоящий момент на ТБ-3 мы имеем покрытых три мировых рекорда: полета с большой нагрузкой на дальность, продолжительность и скорость полета. Другими словами, ...в лице ТБ-3 мы имеем вполне современную, мощную и сильно вооруженную машину, вполне современную даже на сегодня".
Созданием только этой, этапной для мирового самолетостроении машины Андрей Николаевич обессмертил бы свое имя в истории авиации.
В конце 1932 г. отмечалось 40-летие литературной деятельности А. М. Горького. Редактор журнала "Огонек" известный журналист Михаил Кольцов предложил в честь Горького построить огромный, невиданный агитационный самолет, самолет-гигант. Идея была поддержана собранием работников журнально-газетного объединения. Начался сбор средств на постройку многомоторного самолета, был избран Всесоюзный комитет по постройке "Максима Горького", в который вошло более 70 представителей деятелей техники, искусства, литературы, среди них А. Н. Туполев, В. Э. Мейерхольд, Матэ Залка, В. И Качалов.
Такая сложнейшая техническая задача, не имеющая аналогов в мировом самолетостроении, по плечу только коллективу ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева. В марте 1933 г. Всесоюзный комитет заключил договор с ЦАГИ. По договору самолет, удовлетворяющий принятым техническим требованиям, должен был быть предъявлен для заводских испытании, т. е. вывезен на аэродром в невиданно короткий срок (год и два месяца), к 1 мая 1934 г.
17 июня 1934 г. самолет "Максим Горький" совершил первый полет. Андрей Николаевич был уверен в надежности своего самолета, и уже на третий день после начала испытаний, 19 июня 1934 г., "Максим Горький участвовал в параде в честь возвращения героев-челюскинцев. Начались регулярные полеты самолета-гиганта.
В том же 1934 г. на "Максиме Горьком" были установлены мировые рекорды грузоподъемности- 10 и 15 т на высоту 5000 м.
Переход к таким колоссальным машинам требовал решения целого ряда научных и чисто инженерных проблем. Андрей Николаевич считал, что основой для этого послужил опыт, полученный при создании АНТ-25. Было показано, что при большом удлинении можно избежать вибрации и, как говорил Андрей Николаевич, добиться "революционной разгрузки". Революционной разгрузкой он называл свою идею размещения в крыле большого удлинения по его размаху грузов-двигателей, топливных баков, стрелковых установок, служебных помещений, как на "Максиме Горьком". Это позволяло увеличить размах крыла без возрастания изгибающих нагрузок в его корне в полете. Туполев считал, что "разгрузка и удлинение - вот два основных вопроса в смысле поднятия аэродинамических качеств машины. Вот это сочленение - разгрузка и удлинение -дало лучшую аэродинамику и революционно расширило наши возможности".
Начиная с дипломного проекта, гидроавиация всегда была в поле зрения А. Н. Туполева. В 1921 г. он вел курс "Гидроавиация" в Институте инженеров Красного Воздушного Флота им. Н. Е. Жуковского. Глиссеры и торпедные катера явились переходной ступенькой к созданию летающих лодок. Морское ведомство уже в 1925 г. дало задание ЦАГИ на разработку морского дальнего разведчика (МДР). Но в это время АГОС был загружен более срочными работами, и Туполев не мог сразу приступить к его реализации в полном объеме. В качестве промежуточного решения, как уже отмечалось раньше, Андрей Николаевич ставит на поплавки сначала только что построенный (в августе 1925 г.) АНТ-4 (ТБ-1), а затем и АНТ-7 (Р-6). Обе машины долго и успешно эксплуатировались на поплавковом шасси.
В 1933 г. в бригаде тяжелых морских самолетов начинается проектирование крупного гидросамолета АНТ-22 (МК-1, морской крейсер). Требования заказчика - разведка отдаленных морских районов, способность наносить бомботорпедные удары, высокие мореходные качества- определили особенности машины. Ее выполнили по схеме катамаран с шестью двигателями в трех тандемных установках на центроплане.
В дальнейшем Андрей Николаевич уже не возвращался к гидросамолетам: с увеличением дальности полета, с решением задачи дозаправки в воздухе сухопутным самолетам стали доступны любые точки Мирового океана.
В первой половине тридцатых годов ОКБ А. Н. Туполева по классу бомбардировщиков стало ведущей самолетостроительной фирмой мирового уровня с опытом крупносерийного производства тяжелых машин. Благодаря этому отечественная авиапромышленность получила мощное развитие. Реальной стала задача завоевания мирового рекорда дальности - одного из главных показателей для тяжелых машин.
В 1931 г. при Реввоенсовете СССР была образована специальная комиссия по постройке рекордного самолета для дальнего беспосадочного полета. Андрей Николаевич подготовил эскизный проект самолета; правительство приняло решение о постройке самолета конструкции Туполева - АНТ-25 (РД-1 - "Рекорд дальности") с мотором М-34 для полета на проектную дальность 13000 км и гарантированную на 10000 км.
22 июня 1933 г. состоялся первый полет нового самолета. А 10 сентября в воздух поднялся его дублер. Шеф-пилотом, испытывавшим самолеты АНТ-25, был М. М. Громов.
На этом самолете были совершены легендарные перелеты Москва – Земля Франца-Иосифа-Петропавловск – на -Камчатке В.Чкаловым, Г. Байдуковым и А.Беляковым 22.07.1936 г. и Москва – Портсленд (США) экипажем В.Чкалова.
Поставив задачу создания лучших в мире самолетов, Андрей Николаевич с коллективами КБ и отделов ЦАГИ проводили огромную научную и экспериментальную работу, и к середине 30-х годов КБ А. Н. Туполева начинает разработку нового класса легких и тяжелых цельнометаллических самолетов с гладкой обшивкой фюзеляжа и крыла, свободнонесущих монопланов с убирающимся шасси и механизированным крылом, во многом опережающих самолеты капиталистических стран. К самолетам этого класса, построенным в 1933- 1937 гг., относятся: АНТ-21, двухмоторный многоместный истребитель (МИ-3); АНТ-31, одноместный одномоторный истребитель (И-14); АНТ-36, боевой вариант АНТ-25, дальний бомбардировщик (ДБ-1); АНТ-40, двухмоторный скоростной бомбардировщик (СБ); АНТ-46, двухмоторный, двухместный истребитель (ДИ-8); АНТ-29, двухмоторный двухместный истребитель пушечный (ДИП); АНТ-37, двухмоторный дальний бомбардировщик (ДБ-2); АНТ-41, двухмоторный бомбардировщик-торпедоносец (Т-1); АНТ-35, двухмоторный пассажирский самолет (ПС-35); АНТ-42, четыре моторный тяжелый бомбардировщик (ТБ-7); АНТ-44, четырехмоторный морской тяжелый бомбардировщик (МТБ-2), амфибия.
Последние самолеты выпускали без Туполева. В 1937 г. авиаконструктора отстранили от работы и арестовали. Сначала его держали на Лубянке, затем перевели в Бутырскую тюрьму. Следователь старался добиться признания авиаконструктора в том, что тот продал чертежи самолета за границу.
В конце 1938-начале 1939 г. арестованных специалистов собрали в Болшево, чтобы использовать по назначению. Среди них оказался и А.Н.Туполев, вокруг которого сгруппировались несколько человек, ставшие ядром будущего КБ. Именно за решеткой Туполев и его соратники сформулировали предложение по АНТ-58 (ТУ-2).
Осенью 1940 г. самолет начали испытывать. Была достигнута скорость 643 км/ч – больше, чем у современных истребителей. Сталин принял решение строить самолет массовой серией. Все ждали освобождения. Однако разработчикам начали предъявлять новые требования, в частности о размещении экипажа в одной кабине.
Почти год находился Андрей Николаевич Туполев в московских тюрьмах (на Лубянке и в Бутырках), а затем около трех лет в другой тюрьме - Центральном конструкторском бюро № 29 (ЦКБ-29) Народного комиссариата внутренних дел, где ему было поручено создать фронтовой пикирующий бомбардировщик. ЦКБ-29 находилось сначала в Болшеве в бывшей трудкоммуне ОГПУ, а позже в здании КОСОС, построенном незадолго до этого по идее Туполева, где Дубовый зал, задуманный им как зал приема гостей, стал одной из спален для "врагов народа".
Ни низкая клевета, ни лишения не сломили Андрея Николаевича. И в этих порой беспредельно трудных условиях он, отдавая все силы работе на благо Родины, сумел сплотить вокруг себя способных, думающих людей. Соратники Андрея Николаевича вспоминали, что, когда ему поручили работу по "103", он составил список нужных специалистов, включив в него ученых и инженеров, которых знал по совместной работе.
Как потом выяснилось, этот список спас очень многих от гибели. Из тюрем и лагерей, невзирая на "формулы обвинения", в ЦКБ-29 привезли около 100 заключенных - специалистов, среди которых были не только самолетчики. Так, в ЦКБ-29 оказались С. П. Королев (в 1930 г. Андрей Николаевич был руководителем его дипломного проекта), главный конструктор завода № 1 Д. С. Марков, находившийся уже на полпути из Саратовского централа на Колыму, главный инженер Горьковского автозавода А. С. Иванов, специалист в области неметаллических материалов А. С. Файнштейн, член-корреспондент АН СССР Ю. А. Крутков и многие другие.
За разработку Ту-2 Андрею Николаевичу в 1943 г. была присуждена Государственная премия первой степени. В августе 1944 г. ему было присвоено звание генерал-майора ИАС, одновременно он был награжден орденом Суворова II степени. 16 сентября 1945 г. указом Верховного Совета "За работы в области обороны страны во время Великой Отечественной войны против не-мецко-фашистских захватчиков" Андрею Николаевичу Туполеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали "Серп и Молот". Эта награда была признанием всех работ Андрея Николаевича по организации советского самолетостроения, по созданию тяжелых самолетов.
Все 1418 дней Великой Отечественной войны на самолетах, созданных конструкторским бюро А. Н. Туполева, сражались экипажи частей Военно-Воздушных Сил. В боях использовались и военные и гражданские машины, строившиеся большими и малыми сериями. Всего в Великой Отечественной войне участвовало около 5000 самолетов "АНТ" и "Ту": около 150 самолетов АНТ-4 (ТБ-1), порядка 600 АНТ-6 (ТБ-3), использовавшихся как бомбардировщики, авиаматки в составе "звена" и десантные, около 300 АНТ-7 (Р-6) -буксировщики планеров для доставки грузов партизанам, до 60 АНТ-9 (ПС-9)-транспортные, санитарные и десантные, порядка 3000 АНТ-40 (СБ)-бомбардировщики, военно-транспортные и буксировщики планеров, 93 АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8)-бомбардировщики, АНТ-44 (МТБ-2) - бомбардировщик и, наконец, около 800 Ту-2 (АНТ-58), которые во многом обеспечили победное завершение войны.
Возникшие в конце второй мировой войны агрессивные планы новых претендентов на мировое господство, владевших атомной бомбой, потребовали от руководства нашей страны особых мер по обеспечению обороноспособности. В числе других было принято решение создать тяжелый стратегический бомбардировщик, способный нести атомную бомбу.
Еще до этого решения Андрей Николаевич уже разрабатывал проект и макет самолета "64" (АНТ-64), способного решать поставленную задачу и по своим предполагаемым летным характеристикам превосходящего американскую "сверхкрепость" В-29. Но поскольку американцы уже доказали, что с В-29 можно сбрасывать атомные бомбы, Сталин дал указание строить точную копию В-29.
Собранные в Казани самолеты испытывали под Москвой, затем в дальних полетах в Средней Азии. Сталин подписал акт о приемке самолета, изменив название на «Ту-4».
За организацию производства Ту-4 А.Н.Туполева в 1947 г. наградили орденом Ленина, присвоили звание генерал-лейтенанта инженерно-технической службы.
В январе 1951 г., был испытан четырехмоторный стратегический бомбардировщик Ту-85 с массой более 100 т. Боевая дальность полета 12000 км.
Создание самолета Ту-85, в котором были воплощены все лучшие достижения авиационной науки и техники, было итогом работы по тяжелым самолетам с прямым крылом и поршневыми двигателями.
Серийное строительство самолета не было начато. Выполненные к этому времени под руководством А. Н. Туполева коллективами ОКБ, ЦАГИ и других институтов исследования и опытные разработки показали принципиальную возможность создания дальних реактивных самолетов с большой крейсерской скоростью, поэтому интерес ВВС к самолету Ту-85 пропал.
А. Н. Туполев был уверен в возможности создания тяжелого трансзвукового самолета, для управления которым достаточно нормальных физических усилий летчика. Он сумел вдохновить и организовать многих ученых и инженеров на решение этой и многих других не менее важных проблем для освоения высоких скоростей полета. Облегчая эту работу, он создает ряд самолетов, позволяющих подтвердить рекомендации науки и получить необходимый конструкторам опыт для со" здания тяжелого трансзвукового самолета.
27 июня 1947 г. самолет Ту-12 поднялся в воздух летчик Л. Д. Перелет). Андрей Николаевич после полета шутливо заметил; "Ну, теперь мы своими глазами увидели, что и без винта летать можно". Этот полет знаменовал начало реактивной эры в ОКБ. На Ту-12 изучали проблемы, которые ставила новая техника: герметизация топливных проводов для керосина, защите фюзеляжа от струи пламени. На базе этого опыта решили строить фронтовой бомбардировщик Ту-14, который стал прототипом для последующих машин.
После работы над Ту-14 Туполев предложил внести в план работы ОКБ скоростной бомбардировщик со стреловидным крылом. Предложение одобрили, работу начали над средним бомбардировщиком Ту-82 с крылом стреловидности 30-40 градусов. Летом 1949 года машина была на аэродроме. Испытания завершились быстро и дали хорошие результаты. За Ту-82 последовал бомбардировщик непосредственной поддержки пехоты Ту-91.
К январю 1949 года, когда отмечали 60-летие А.Н.Туполева, его ОКБ разработало 57 самолетов, 32 построило и испытало, 21 тип пошел в серийное производство. По заслугам юбиляра наградили орденом Ленина.
Зимой 1952 года начали испытания многотонной реактивной машины Ту-16. Сталин предложил Туполеву добавить еще два двигателя и создать межконтинентальный бомбардировщик, способный долететь до Америки и обратно. Авиаконструктор отказался решить проблему при существующих двигателях, но дальность действия Ту-16 увеличили применением самолетов заправщиков. Ту-16 выпускался не только в СССР, но и в КНР и до сих пор находится на вооружении. В военных кругах НАТО Ту-16 получил прозвище "Бэджер" - барсук, зверь злой, неуступчивый, способный дать свирепый отпор. Из зарубежных самолетов этого класса американский В-47 эксплуатировался всего несколько лет, а серийный выпуск английских бомбардировщиков "Вэлиент", "Виктор" и "Вулкан" начался позже, чем Ту-16, и выпускались они малыми сериями.
1956 г. Ту-104 уже вылетел за границу. В Лондоне он вызвал удивление и восторг.
За успехи в производстве Ту-16 и Ту-104 А.Н.Туполева в 1949 и 1952 годах удостоили государственной премии 1-й степени. 23 октября 1953 г. президиум АН СССР утвердил его избрание академиком.
А.Н.Туполев все же решил выполнить указание Сталина и запустил в разработку дальний тяжелый бомбардировщик Ту-95.
Ту-16 и "Туполев-95" стали первыми в советской авиации бомбардировочными, а затем и ракетоносными комплексами, в состав которых входят не только самолет и ракеты, но также и ряд технических служб, находящихся вне самолета.
Андрей Николаевич первым уловил потребность времени в создании тяжелого реактивного пассажирского самолета, удовлетворяющего требованиям развития гражданской авиации как транспортной системы. В1954 г. был утвержден проект реактивного пассажирского лайнера - самолета Ту-104, ставшего первым в мире реактивным самолетом, выполнявшим регулярные пассажирские перевозки. В 1956 г. Ту-114 успешно прошел испытания и пошел в серию, а на Парижском авиасалоне 1957 г. стал сенсацией.
В 1960 году Туполев начал разработку реактивного самолета Ту-124 для небольших дальностей полета. Со скоростью, близкой к скорости Ту-104, машина оказалась удобной и неприхотливой, могла садиться даже на воду. Когда же потребовалось увеличить число пассажиров до 56 человек, ОКБ Туполева выпустило Ту-134. Этот самолет использовался не только в СССР, но и за границей.
Следующим самолетом стал первый советский аэробус Ту-154. В 1967 году машина начала испытания, а летом 1971 года поступила в эксплуатацию.
Осенью 1968 года отмечали 80-летие Андрея Николаевича. А 31 декабря в газетах появилось сообщение о первом полете первого в мире сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144.
До осени 1970 г. самолет налетал 100 часов, достигнув максимальной скорости 2430 км в час. С 1 ноября 1977 года начались пассажирские полеты.
Грандиозна эпоха рождения тяжелой реактивной авиации, освоения трансзвуковых и сверхзвуковых скоростей полета. Андрей Николаевич Туполев был ее лидером, единственным авиационным конструктором нашей страны, решившим задачи создания тяжелых сверхзвуковых самолетов всех назначений, а также первых авиационных комплексов. Успех был достигнут благодаря умению А. Н. Туполева вовлечь в работу многие тысячи ученых и инженеров всех взаимосвязанных областей науки и техники, его настойчивости в преодолении трудностей и уверенности в успехе.
Его идеи способствовали созданию новых и расширению старых научно-исследовательских и проектных институтов.
Скончался Андрей Николаевич 23 декабря 1972 года. пост главного конструктора занял его сын. В честь авиаконструктора АН СССР учредила медаль имени А.Н.Туполева.
Туполев Андрей Николаевич Энциклопедия «Авиация»
Туполев Андрей Николаевич - А. Н. Туполев Туполев Андрей Николаевич (18881972) советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953; член корреспондент 1933), генерал полковник инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда… … Энциклопедия «Авиация»
Туполев, Андрей Николаевич - Андрей Николаевич Туполев. ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич (1888 1972), авиаконструктор. Основоположник строительства цельнометаллических самолетов в СССР. С 1924 под руководством Туполева было спроектировано свыше 100 типов самолетов (гражданских и… … Иллюстрированный энциклопедический словарь
ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич - (1888 1972) Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953; член корр. 1933), генерал полковник инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926). В 1908 г. поступил в Императорское техническое… … Военная энциклопедия
Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953), генерал полковник инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972) … Большая советская энциклопедия
- (1888 1972) российский авиаконструктор, академик АН СССР (1953), генерал полковник инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972). В 1937 41 был репрессирован. Под руководством Туполева создано св. 100 типов военных и… … Большой Энциклопедический словарь
- (1888 1972) советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953; член корреспондент 1933), генерал полковник инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926). В 1908 поступил в Императорское… … Энциклопедия техники
- (1888 1972), авиаконструктор, академик АН СССР (1953), генерал полковник инженер (1968), Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972). В 1937 41 был необоснованно репрессирован. Под руководством Туполева создано свыше 100 типов военных и… … Энциклопедический словарь
- [р. 29 окт. (10 ноября) 1888] сов. авиаконструктор, акад. (с 1953; чл. корр. с 1933). Генерал лейтенант инженерно технич. службы, Герой Социалистич. Труда (1945). Засл. деят. н. и т. РСФСР (1933). Деп. Верх. Совета СССР 3 5 го созывов. В 1909… … Большая биографическая энциклопедия
- (1888, село Пустомазово Тверской губернии 1972, Москва), авиаконструктор, академик (1953), генерал полковник инженер (1968), Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926). Окончил с отличием (1918). Вместе с был… … Москва (энциклопедия)
Книги
- Андрей Николаевич Туполев. Грани дерзновенного творчества , . Эта книга - о творчестве генерального авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева, с именем которого связаны становление нашей авиации, ее первые успехи и теперешнее положение в мире. В…
С. Мокульс кий
С именем Пьера Корнеля связаны первые большие достижения французского национального театра.
Отставание французского театра от литературы, характерное для XVI в., было ликвидировано только во второй трети XVII в., когда начал писать свои трагедии Корнель. С этого времени драма становится во Франции основным родом поэзии, как бы беря реванш у других родов за свое длительное пребывание на задворках большой литературы. Имена Корнеля, Расина и Мольера получили мировую славу, во Франции же их пьесы составили основу национального классического репертуара, его золотой фонд.
Все названные великие драматурги Франции были классицистами. Они примыкали к ведущему художественному направлению во Франции XVII в., которое выражало в сфере художественного творчества основные идейные принципы, присущие французскому абсолютизму. Дворянская монархия, лавируя между дворянством и буржуазией, стремилась выдать себя за общенациональную власть, защищающую интересы всех слоев общества. При этом она сбрасывала со счетов основной антагонизм между эксплуататорами и трудящимися (крестьянско-плебейскими массами), которые являлись объектом самой жестокой эксплуатации.
Эпоха абсолютизма отмечена большим экономическим, политическим и культурным подъемом страны. Однако этот расцвет французской культуры строился на костях обездоленных народных масс, имел своей предпосылкой бесконечно растущие налоги и побори, а следовательно, народный голод и нищету. Эту изнанку парадной истории «великого века» французской культуры следует иметь в виду, когда говоришь о классицизме как художественном стиле абсолютной монархии.
Классицистское искусство пропагандировало принципы абсолютизма. Оно учило подчинению личности государству, выдвигало принципы государственной полезности, как критерий высшей эстетической ценности, распространяло идеи государственного и национального единства, общественного служения как важнейшей жизненной цели. Все эти идеи классицистской драматургии являлись исторически прогрессивными. Однако облекались они в монархически ограниченную форму. Так подчинение личности государству подменялось служением подданного монарху. Высшей добродетелью объявлялось подавление во имя монарха всех желаний и чувств.
Ярким проявлением придворно-сословной ограниченности классицизма являлся догматизм его эстетики, отрицание права на индивидуальную инициативу со стороны художника, культ «правил», и особенно пресловутого правила «трех единств». Все это стесняло творческую свободу классицистов, делало их царедворцами, подавляло их творческую инициативу. Это подавление происходило не в открытом, обнаженном виде. Оно философски замаскировывалось подчинением законам государственного «разума», который отождествлялся, однако, с волей и властью абсолютного монарха.
Для французских классицистов XVII в. было характерно сочетание дворянско-монархической идеологии с рационалистическим декартовским методом, который устанавливал критерием истины разум.
Классицизм достиг своего расцвета в период апогея абсолютизма, при королях Людовике XIII и Людовике XIV. Министр Людовика XIII кардинал Ришелье придавал огромное значение литературе и искусству, сделал их проводниками абсолютистской политики. Под воздействием Ришелье классицистский стиль, и в особенности его ведущий жанр - трагедия, получил определенную дворянско-монархическую направленность.
Задачей трагедии стало прославление борьбы с эгоистическими страстями и проповедь самоотречения во имя монархии как высшего выражения героизма. Эта задача решается во всех трагедиях Корнеля и Расина, в которых основной трагической коллизией является столкновение между личным чувством и долгом.
В произведениях Корнеля, самого боевого, самого политического из всех трагических поэтов Франции, который никак не укладывался в предписываемую Ришелье придворно-монархическую форму, отразилась бурная общественно-политическая борьба его времени.
Подлинных художественных высот Корнель достиг только в «Сиде» (1636), знаменитой пьесе, положившей начало бессмертной славе Корнеля. Хотя «Сид» был назван трагикомедией, что объясняется его благополучной, «комедийной» развязкой, а также наличием некоторых интимных, фамильярных черт в ее стиле, однако по своему конфликту и по характерам главных героев пьеса является типичной классицистской трагедией. Корнель сделал ее заглавным персонажем испанского народного героя, подвиги которого были запечатлены в драме испанского драматурга ХVII в. Гильена де Кастро «Юные годы Сида». Корнель значительно упростил фабулу испанской драмы и перенес в своей пьесе центр тяжести с внешних событий на переживания героев.
С первого взгляда в «Сиде» идет речь о защите фамильной, родовой чести, то есть чисто феодальных моральных ценностях. На самом же деле феодальное понимание чести у Корнеля отсутствует, рыцарская честь превратилась у него в символ моральной и общественной доблести человека. Любовь Химены к Родриго подогревается не столько тем фактом, что Родриго сумел отомстить за оскорбление, нанесенное его отцу, сколько его человеческими достоинствами - честностью, искренностью, неподкупностью, бесстрашием, воинской доблестью. Таким образом, Корнель поэтизирует в этой пьесе не феодально-рыцарскую, а гуманистическую мораль.
Конфликт между любовью и долгом разрешается третьей силой - королем Фернандо, воплощающим идею разумной и справедливой государственной власти. Эта власть стоит на страже новой, гуманистической морали, которой она ставит задачу служения родине, государству.
Итак, гуманистическое понимание чести получает патриотическое содержание, а фамильный долг уступает место долгу перед государством. И хотя государство, ради которого корнелевский герой проливал свою кровь, является монархией, однако долг перед государством еще не расшифровывается как долг перед самодержцем. Народно-гуманистическое начало явно преобладает в «Сиде» над монархическим началом.
Великая трагедия Корнеля имела огромный всенародный успех именно потому, что она сама явилась подлинно народным произведением. Ее народность выразилась прежде всего в образе главного героя трагедии, доблестного, нравственно чистого, неустрашимого Родриго, одушевленного идеей защиты родины от иноземцев, непоколебимо верного закону чести и нравственному долгу. Его образ и образ его возлюбленной Химены, преданной тем же высоким идеям чести и долга, захватили зрителей первой постановки трагедии, которые изобрели крылатое выражение: «Прекрасно, как Сид». И с этого первого своего появления на сцене Корнелев «Сид» стал любимейшей пьесой французского народа. Он никогда не исчезал из репертуара театра Французской Комедии, а в наши дни имел потрясающий успех в Национальном Народном театре в постановке Жана Вилара. Огромный успех «Сида» в этом демократическом театре показал, что в трагедии Корнеля до сих пор звучит та народно-героическая нота, которая так дорога всем простым людям Франции.
Ришелье и послушная его воле Академия осудили в великой трагедии все, что нравилось в ней народу. Они пытались повернуть творчество Корнеля в русло правоверного классицизма и сделать его верноподданным поэтом.
Корнель понял, что бороться с всесильным правителем Франции невозможно, и очистил поле битвы. Он уехал на родину в Руан, где прожил около трех лет, не давая о себе вестей. Его критики испугались, не отбили ли они охоту у Корнеля писать пьесы. Но они ошиблись: автор «Сида» написал две трагедии из римской жизни, которые он и привез в Париж в 1640 г. Эти трагедии - «Гораций» и «Цинна» - отличались от «Сида» своей античной тематикой, своим строгим мужественным слогом и соблюдением классицистских «правил». Корнель думал, что кардинал удовлетворится этим, и даже посвятил ему «Горация», свою первую классицистскую трагедию, написанную строго по правилам. Но не тут-то было!
Правда, Корнель по-новому истолковал в «Горации» конфликт между личным чувством и долгом. На этот раз речь идет уже не о фамильном долге, а о долге перед родиной. Корнель утверждает суровый, гражданский, патриотический идеал. Он воспевает гражданский героизм, подавляющий все родственные чувства и привязанности во имя интересов государства. Хотя действие «Горация» происходит в царском Риме, однако оба героя пьесы, отец и сын Горации, похожи не на подданных римского царя, а на истинных римских граждан, республиканцев и патриотов. Да и сам царь Тулл изображен неким идеальным монархом - воплощением римской государственности.
Все главные персонажи этой трагедии отличаются независимостью, которая делает их мало похожими на послушных монарху подданных. Это не понравилось Ришелье, усмотревшему в «Горации» новое отклонение Корнеля от монархического идеала. Зато трагедия эта оказалась впоследствии одной из любимейших в театре времен Французской революции.
Во второй римской трагедии, «Цинне», Корнель пытается примирить личное и государственное начало. В центре трагедии стоит образ императора Августа, превратившего республиканский Рим в монархию. В трагедии показана борьба Августа против республиканских заговорщиков. При этом образ Августа возвеличен, а образы аристократов-заговорщиков снижены: они показаны людьми беспринципными и аморальными.
В середине 1640-х гг. во Франции происходит перелом в общественной жизни. Внутренняя борьба среди французской знати обостряется, крепнет феодальная оппозиция, подготовляя гражданскую войну - Фронду. Как чуткий художник, Корнель откликнулся в своем творчестве на переживаемые его страной крупнейшие политические события. Начиная с 1644 г. Корнель переходит к сочинению трагедий т. н. «второй манеры», которые характеризуются усложнением фабулы, изобилием внешнего действия, идущим за счет ясности разработки сюжета. В пьесах Корнеля появляются запутанные перипетии и неправдоподобные развязки.
Наиболее известными из трагедий «второй манеры» являются «Родогуна» (1644). «Ираклий» (1647), «Никомед» (1651). Это пьесы свидетельствуют о кризисе гуманистического мировоззрения Корнеля. Если раньше для Корнеля был характерен культ разума, то теперь он показывает беспомощность разума перед лицом своекорыстных сил.
Корнелевские трагедии «второй манеры» временами напоминают мелодрамы, разделяя с этим жанром погоню за внешней занимательностью. Отдельные исключения, к числу которых следует отнести интересную, оригинальную трагедию «Никомед», только яснее подчеркивают неудержимый упадок, проявляющийся в творчестве Корнеля начиная с 1650-х гг. У Корнеля была долгая и мучительная старость. Он пережил себя, перестал быть властителем дум передовых кругов Франции, его творчество уже не находило отклика у народного зрителя.
Как объяснить эту картину тягостной деградации, растянувшейся более чем на четверть века (последняя трагедия Корнеля - «Сурена» - была поставлена в 1674 г.)? Объяснить ее можно только тем, что Корнель начал отходить от прогрессивных, гуманистических идей, которые он перестал находить в окружающей его действительности. Он связался с бывшими вожаками Фронды, которые примирились с монархией Людовика XIV. Не находя новых идей и конфликтов, Корнель стал перепевать старые, не замечая того, что они уже превратились в штампы. Как часто бывает в истории и в жизни, вторичное возвращение к изжитым идейным моментам стало приводить к пародии на них. Героический пафос превратился в наигрыш и трескотню, величие и благородство выродились в напыщенность и аффектацию. Любовь превратилась в поздних пьесах Корнеля в ненужный галантный аксессуар. Суровый, мужественный слог ранних трагедий Корнеля уступил место стилю «прециозных» (жеманных) салонов, в которых окапывались бывшие фрондеры и в которых стал теперь царить бывший автор «Сида».
Ключевые слова: Пьер Корнель, Pierre Corneille, критика на творчество Пьера Корнеля, критика на произведения Пьера Корнеля, скачать критику, скачать бесплатно, французская литература 17 в
Корнель Пьер (1606-1684 гг.)
Французский драматург. Член Французской академии с 1647 года. Основоположник классицистской трагедии во Франции.
Родился 6 июля 1606 г в Руане в семье адвоката. По настоянию родных изучал право и даже получил адвокатскую практику, однако все интересы молодого Корнеля лежали в сфере изящных искусств. Он писал любовные стихи в модном тогда галантном стиле, был завсегдатаем спектаклей гастрольных трупп, приезжавших в Руан, и всей душой стремился в Париж. В 1629 г показал свою первую комедию в стихах «Мелита» не очень известному тогда актеру Гийому Мондори, руководителю театральной труппы, разъезжавшей с гастролями по французской провинции.
В том же 1629 г Мондори поставил «Мелиту» в Париже. Успех постановки позволил и актерам, и автору обосноваться в столице. Труппа Мондори поставила и несколько следующих пьес Корнеля -«Вдова», «Галерея суда», «Субретка», «Королевская площадь». В1634 г. Мондори при поддержке кардинала Ришелье и в нарушение монополии театра «Бургундский отель» организовал театр «Маре».
Ришелье обратил пристальное внимание на творчество Корнеля и даже включил его в «бригаду» поэтов, писавших пьесы по плану самого кардинала. Однако Корнель довольно скоро вышел из этой группы: он искал собственный путь в драматургии. Из сюжетов ранних пьес драматурга постепенно уходят комические элементы, усугубляется драматическое и даже трагическое звучание.
Наряду с комедиями (которые, впрочем, скорее были трагикомедиями) Корнель пишет свои первые трагедии: «Клитандр», «Медея». Завершает этот этап пьеса «Иллюзия», которая стоит особняком в творчестве Корнеля - она посвящена театру и актерскому братству.
А вот следующая пьеса Корнеля - «Сид» (1636 г.) - оказалась переломной не только для самого драматурга, но и для истории всего мирового театра. Здесь впервые в полную силу прозвучал конфликт между чувством и долгом, ставший в тематике классицистской трагедии обязательным. «Сид» пользовался оглушительным успехом публики, и стал настоящим триумфом для драматурга и актеров. Корнель получил долгожданное дворянство и пенсию от кардинала Ришелье. Однако во Французскую академию он сумел пройти только с третьей попытки; дважды «бессмертные» его кандидатуру проваливали.
В этот период Корнель пишет также комментарии к отдельным своим пьесам и три «Рассуждения о драматической поэзии» («Рассуждение о пользе и особенностях драматического произведения», «Рассуждение о трагедии» и «Рассуждение о трех единствах»), опубликованные в 1660 г. Практическое же воплощение эти теоретические разработки нашли в трагедиях «Гораций» и «Цинна». Продолжает эту линию трагедия «Полиевкт». Корнелъ трактовал конфликт чувства и долга уже только с точки зрения государственной целесообразности.
Дальнейшая эволюция творчества Корнеля связана с периодом подготовки и самих событий Фронды (общественного движения против абсолютизма во Франции в 1648-1653 гг.). К этому времени относятся пьесы «Родогуна», «Ираклий», «Дон Санчо Арагонский» (жанр пьесы определен драматургом как «героическая комедия»), «Никомед», «Пертарит». В центре сюжетных переплетений - борьба за власть.
К этому времени зрительский интерес к пьесам Корнеля постепенно снижается, а премьера «Пертарита» в «Бургундском отеле» обернулась провалом. Драматург вновь уезжает в Руан и решает отказаться от занятий литературой. Однако через семь лет, в 1659 г., возвращается в Париж по приглашению министра финансов Фуке, привезя с собой новую трагедию - «Эдип».
Последующие 15 лет стали последним этапом драматургического творчества Корнеля, в течение которых он написал несколько политических трагедий («Серторий», «Софонисба», «Оттон», «Аттила», «Тит и Береника», «Сурена» и др.). К этому времени французский театральный зритель обрел нового кумира - Жана Расина, поднявшего классицистский театр на новую высоту. Последние десять лет жизни Корнель не писал для театра, хотя и выпустил в 1682 г новое собрание своих пьес.
Загрузка...
